Újabb elbocsátásokra kényszerül a makói gumigyár

A pandémia gazdasági hatásai és az autóipar strukturális átalakulása egyszerre sújtja a makói ContiTech Fluid Automotive Hungária Kft.-t: év végéig újabb 140 fős elbocsátásra kényszerülnek, amely túlnyomórészt a kölcsönzött állományt érinti – derült ki a Continental-csoporthoz tartozó üzem által szervezett, az üzem egy részének működését is bemutató sajtóbeszélgetésen.

A döntésről és hátteréről előző nap már tájékoztatták az üzem dolgozóit és a gyárban működő három szakszervezetet is – hangsúlyozta az üzemegység idén, a sztrájk után kinevezett ügyvezető igazgatója, Szűrszabó Levente. Elmondása szerint az állandó alkalmazottak megnyugvással, a kölcsönzött állomány érthető aggodalommal fogadta a híreket. 

Mint mondta, az üzem az elmúlt években veszteségesen működött, részben emiatt is kényszerültek tavasz óta 37 saját alkalmazott és 57 kölcsönzött dolgozó elbocsátására.

A nyilvános cégadatok szerint 2020-ban 62,6 milliárd forintos árbevétel mellett 3,217 milliárd forint vesztesége volt adózás előtt a vállalatnak, az üzemi tevékenység eredménye pedig 3,7 milliárd forintos mínuszt mutatott, miközben a saját tőke is csökkent az előző évhez képest. 2019-ben egyébként ugyancsak jelentős, a benyújtott mérlegadatok szerint 3,4 milliárd forintos mínusza volt a cégnek az üzemi eredmény soron, míg adózás előtt 3,2 milliárdra rúgott a veszteség. 

Az Index is írt a Gumiipari Szakszervezeti Szövetséghez tartozó szakszervezet tájékoztatása nyomán arról, hogy az elbocsátottak közül sokan rész vettek a tavaszi, eredendően a több mint 20 éves kollektív szerződés munkáltató általi felmondása miatt kirobbant sztrájkokban. Az ügyvezető határozottan visszautasította, hogy ennek bármi köze lett volna az elbocsátott dolgozók kiválasztásához. Állítása szerint kizárólag üzleti érdek alapján mérlegeltek, illetve mérlegelnek majd. A várható elbocsátások kapcsán megjegyezte, hogy a sztrájk után az új kollektív szerződés megkötéséig újra hatályba léptetett régi kollektív szerződés értelmében a Munka törvénykönyve által garantáltnál kedvezőbb végkielégítési szabályokat alkalmazzák majd. 

Azt többször is hangsúlyozta az ügyvezető, hogy tisztában vannak azzal, hogy sikeres csak elkötelezett dolgozókkal lehet a cég, ezért is törekednek a munkabéke helyreállítására. A sajtóban elhíresült csendrendeletről mindössze annyit mondtak, hogy a munkabalesetek visszaszorítása érdekében hozott "jó szándékú, ám félreérthető szövegezésű utasítást" azóta módosították, és véleményezésre megküldték az új javaslatot az üzemi tanácsnak. Az kétségtelen, hogy a hagyományos gumialapú termékek gyártási folyamatában vannak kifejezetten veszélyes pontok is, például az alkatrészek végső formáját kialakító vulkanizálásnál, amikor a magas hőfokon formált alkatrészeket ki- és behelyezik az autoklávokba. 

Összeérő válságok

Az üzemegység problémái sokrétűek: részben az okozza, hogy mintegy 10 évvel lemaradtak az iparági fejlesztések adaptálásában, részben pedig az, hogy a járvány miatt teljesen kiszámíthatatlanná vált az autóipar működése, és emiatt a motorok hűtő-fűtőegységeinél használatos gumialkatrészek rendelése is. Márpedig a makói gyár 80-90 százalékban még hagyományos belsőégésű motorokhoz gyárt gumialkatrészeket, és épp csak elkezdte az elektromos, illetve egyéb alternatív hajtásrendszerű járművekhez használatos műanyag alkatrészek előállítását.

Utóbbi esetében a legmodernebb gyártósorok beszerzése több százezer eurós beruházást jelent, hamarosan azonban befejeződik az új részleg fejlesztése

– közölte az Index érdeklődésére az ügyvezető igazgató. A hagyományos alkatrészekre az iparági átalakulás és az elektromoblitásra való áttérés miatt azonban közép-hosszú távon csökken a kereslet, igaz, a következő 5 évben még biztos nem várható a gyártásuk leállítása. Viszont valahogyan kezelni kell azt a problémát, hogy lesz egy olyan időszak, amikor a gyár bevételei a hagyományosból már erősen csökkennek, az új, merev műanyag tömlőkre leadott megrendelésekből érkező pedig még nem futott fel kellően.

A cél az, hogy jövő év végére 30 százalékra emelkedjen az új alkatrész-család gyártási aránya. Ezeket egyébként Németországból érkező granulátumból gyártják, könnyebbek, viszont méretre nagyobbak is, vagyis inkább hosszabbak, mint a hagyományos eljárással készülő gumialkatrészek. A gyártásuk is jobban automatizálható, viszont a végső összeszerelésnél a hagyományosnál élőmunka-igényesebb az előállítás. Épp ezért a képzett dolgozókra továbbra is szükség van. 

 A jövő évet illetően egyébként világszerte nem optimista az ágazat: a chiphiány miatt sorra jelentik be a hosszabb-rövidebb időre szóló leállásokat a legkülönbözőbb márkákat gyártó cégek. A probléma egyaránt érinti a hagyományos belsőégésű motorokat, illetve az alternatív hajtásrendszerű járműveket gyártókat, és ezáltal a beszállítói hálózatokat is. Az Index kérdésére Szűrszabó Levente hangsúlyozta, hogy a

– utóbbiról épp a múlt héten kezdett tárgyalásokat a szakszervezetekkel – és igyekeznek minél több munkahelyet megőrizni. Hosszabb távon versenyképesebb költségstruktúrával akarja üzemeltetni a gyárat az anyacég. Az általa elmondottak alapján azért a létszám még lehet kérdéses. Az ügyvezető ugyanis úgy fogalmazott a beszélgetés egy pontján, hogy jelentős többletkapacitásai vannak a gyárnak 2022-re.  Egyébként a 250 inaktív – azaz betegállományban, vagy szülési szabadságon lévő – dolgozó mellett összesen 1500-1600 munkást foglalkoztatnak jelenleg.

A 20 éve hatályos kollektív szerződés felmondásában a modernizációs igény, a régi és az új Munka törvénykönyve közti különbségek kezelésének szándéka mellett az autóipar hektikus működése is szerepet játszott a cégvezető szerint. Szűrszabó Levente többször is hangsúlyozta, hogy a tulajdonosok rugalmasabb működést szeretnének az elektromobilitásra való átállás jelentette kihívások miatt.

A rugalmasság alatt azt értem, hogy legyen lehetőség arra, hogy a nagyon rövid határidővel beérkező megrendelések teljesíthetősége érdekében a munkarendet gyorsan módosítsuk, akár hétvégi munkavégzés, vagy túlóra elrendelésével is – mondta kérdésre válaszolva Szűrszabó Levente. (Az Mt. szerint jelenleg 15 nappal korábban a munkavállaló tudomására kell hozni a tervezett munkaidő-beosztást. A szerk.) 

Az új kollektív szerződésben az ügyvezető állítása szerint törekednek arra, hogy a megszerzett munkavállalói jogok, juttatások ne csorbuljanak. Az azonban még vita tárgya, hogy milyen hosszú munkaidőkerettel működjön majd a vállalat: a menedzsment 12 havit látna szükségesnek, míg a szakszervezetek szerint hat havi munkaidőkeretben is kezelhetőek lennének a váratlanul jelentkező munkacsúcsok, illetve lazább időszakok. Ugyan az Mt. szerint a munkaadó egyoldalúan is elrendelheti a munkaidőkeretet, az ügyvezető szerint szeretnék ezt is a kollektív szerződés keretein belül rendezni. A tervek szerint október végére befejeződik a releváns pontokról szóló egyeztetés a szakszervezetekkel, és november végére aláírható lesz az új kollektív szerződés – tette hozzá Szűrszabó Levente. 

(Borítókép: A ContiTech Fluid Automotive Kft. makói üzeme 2015. szeptember 2-án. Fotó: Rosta Tibor / MTI)