Infó-, szabály- és chiphiány fékezi a hazai villanyautó-forradalmat

Dinamikusan növekszik Magyarországon a lakossági fenntartható közlekedési szegmens: részben az elektromos autó pályázati támogatásának köszönhetően október végére 38 753 zöld rendszámos autót helyeztek forgalomba, ebből – 49 százalékos növekedéssel – mintegy 18 800 volt a tisztán elektromos hajtású jármű. Emellett 12 342 a hibrid és 7609 a plug-in hibrid, és két hidrogénhajtású jármű van forgalomban az országban – derült ki a Jövő Mobilitása Szövetség (JMSZ) évértékelő rendezvényén. Emellett egyre jelentősebb forgalmat bonyolítanak az elektromoskerékpár- és rollerértékesítők is, arról nem is beszélve, hogy a vidéki városokban is megjelentek az ezek kölcsönzésével, megosztásával foglalkozó mikromobilitási szolgáltatók. 

A szövetség kimutatása szerint 2020-ban összesen 12 597 elektromos autó 41 millió kilométer megtételére elegendő elektromosságot vett fel az ország 183 településén található 1477 nyilvánosan elérhető töltőpontról, amivel 5,1 millió tonnányi szén-dioxid-kibocsátást előztek meg. A töltőhálózat is jelentősen bővült, mostanra 183 településen több mint 1500 töltőpont van, jelentős részben annak köszönhetően, hogy rendelet írja elő a létesítésüket például a kereskedelmi létesítmények számára.

Érezhető a szemléletváltás is, mostanra sok helyütt már új és fizetőképes vevőkör bevonását célozza az e-töltő-létesítés, épp ezért aligha veti majd vissza a töltőhálózat bővítését az, hogy jövő februárban végleg kivezetik az eddig erre a célra rendelkezésre álló társaságiadó-kedvezményt 

– mondta az Index érdeklődésére Pukler Gábor, a JMSZ elnöke. Viszont mivel jelenleg egy-egy töltőpont létesítése hozzávetőleg hetven-nyolcvanmillió forintos beruházás, amelynek piaci alapú megtérülése – miután 2021-től megszűnt az ingyenes töltés lehetősége – még a jelenlegi piaci áramárak mellett is húsz-harminc év, ezért a jövőbeni jelentősebb bővítésekhez pályázati támogatásokat szorgalmaz a szektor. 

Noha jelentős az érdeklődés Magyarországon az elektromos autózás és a fenntartható közlekedés iránt – egy tavaszi felmérés szerint a megkérdezettek 41,3 százaléka következő autóként elektromosat választana –, még számos akadályt kell lebontani, hogy valóban széles körben elterjedjen. Az egyik legfontosabb a lakossági és céges szemléletformálás, mivel jelentős az információhiány mind az elektromos autózás gyakorlati tudnivalóival, illetve infrastrukturális feltételeivel kapcsolatban, mind az egyéb fenntartható közlekedési formák, mikromobilitási szolgáltatások terén.

Ezért is indított a szövetség a honlapján elérhető videós tájékoztatási kampányt, amelyben akár a legtriviálisabb kérdésekre is választ kaphatnak az elektromos járművek iránt érdeklődők a terület szakértőitől, legyen szó elektromos autózásról, az elektromos motorokról, az elektromobilitásról, a nyilvános és otthon töltésről, autó- vagy más eszközmegosztásról, árazási modellekről és fizetési platformokról.

Másrészt szabályozói oldalon is bőven lenne még mire figyelmet fordítani. Épp ezért az alig egy éve húsz, a fenntartható közlekedési megoldásokban érintett hazai piaci szereplő részvételével megalapított szövetség jövőre elsősorban a városi fenntartható közlekedés fejlesztésére fordít kiemelt figyelmet. Ezt megalapozandó idén októberben stratégiai együttműködési megállapodást kötöttek a Megyei Jogú Városok Szövetségével, és megalakult egy olyan munkacsoport is, amely a hazai városok közlekedésszervezési kihívásaira keresi a megoldásokat. Aktualitást a számos településen egyre nagyobb dugók mellett többek között az ad az együttműködésnek, hogy jövőre hat vidéki városban is jelentősebb járműflottával elindul majd a Zöld Busz program, továbbá az, hogy az alternatív hajtású járművek – beleértve a lakossági tulajdonban lévő elektromos biciklik és rollerek – mellett egyre jobban terjednek a napelemes beruházások, amelyek még olcsóbbá tehetik ezt a fajta közlekedést. Márpedig a mikromobilitási megoldások terjedésével a tömegközlekedésre is könnyebb lehet visszaterelni a pandémia miatt elszokott utasokat.

Ez azonban számos szabályozási kérdést is felvet:

– Van egy biztosító partnerünk, amellyel közösen dolgozunk egy, a jogalkotónak szánt ajánláson, amelyben épp ezeket a kérdéseket járjuk körbe – mondta Pukler Gábor. De a szövetségnél úgy vélik, hogy viszonylag gyorsan megoldást kellene találni arra is, hogyan lehetne a céges juttatásként kapott elektromos autó otthoni, rezsicsökkentett áron való töltését legálisan elszámolni. Javaslatuk szerint megfontolandó lehet egy külön erre a célra kidolgozott tarifa, amely akár magasabb is lehet a lakossági árnál, és külön almérővel lehetne számon tartani a valós fogyasztást. Munkavállalói oldalon igény lenne a saját jármű munkahelyi töltésére, itt azonban ismét felmerülnek az elszámolási kérdések.

mivel a sufnituning-megoldásoknak komoly élet- és vagyonbiztonsági kockázatai vannak – hívták fel a figyelmet a szakemberek. Ahogyan egyszerűsíteni kellene a társasházak utólagos elektromosautó-töltő beruházásainak létesítését is. Az elnök szerint a következő két évben még nincs realitása, hogy Magyarországon is előírják az új családi házaknál az elektromos töltés kialakítását. 

A szövetség lobbizik azért is, hogy 2022-ben az elektromosautó-vezetés a járművezetői oktatás részévé váljon. Pukler Gábor szerint megfontolandó lehet a kormányzat részéről, hogy a taxisokéhoz hasonló támogatási programot indítsanak az autósiskolák számára is. 

A szabályozási kérdéseket, az iparági jó gyakorlatok becsatornázását a jogalkotás felé nehezíti, hogy maga a fenntartható közlekedési ágazat is gyorsan változik: elég csak a technikai, infrastrukturális fejlesztések mellett arra gondolni, mekkora turbulenciát okozott a járműgyártásban a koronavírus miatti leállás a mikroprocesszor-gyártásban. A chiphiány miatt el nem készült autók nagy része egyébként iparági hírek szerint részben vagy egészben elektromos meghajtású lenne. 

A várhatóan 2023-ra talán normalizálódó chiphiányos helyzet egyes autómodelleknél másfél éves várakozási időt okozott, de mellékhatásként újraírja a járműimport, a flottaszolgáltatások, illetve az elektromos járművek forgalmazása mellett a kiszolgáló infrastruktúrát üzemeltetők üzleti modelljét is 

– mondta Rónai-Horst László, a szövetség elnökségi tagja, a Mercarius Flottakezelő Kft. ügyvezető igazgatója. Szavai szerint részben szabályozási oka van, de részben a chiphiány mellékhatása az is, hogy a hagyományos belsőégésű motorral szerelt járművek is jelentősen megdrágultak, emiatt már közel annyiba kerülnek, mint az elektromos hajtással szereltek. A JMSZ gyűjtése szerint egyébként idén az új elektromos autók induló ára 27 kWh-s akkumulátorral 6,6 millió, 39 kWh-s akkumulátorral tízmillió, míg 64 kWh-s akkumulátor esetén kilencmillió forint, és ezeket csökkenthette 2,5 millió forintos állami támogatás. Miközben a szegmens itthon még olyan kihívásokkal küzd, hogy hogyan lehet támogatás nélkül fenntartható üzleti modellt kialakítani például a töltőhálózat üzemeltetésére vagy a jelentősebb áramigényű töltőállomások telepítéséhez szükséges villamosenergia-hálózati infrastruktúrát biztosítani, új kihívásként megjelenőben van az elektromos járművek másodpiaca is. 

Bár Rónai-Horst László szerint ma még elsősorban a saját autó birtoklása a vásárlók fő prioritása az elektromos autóknál is, hosszabb távon a fiatalabb generációknál ez egyre kevésbé prioritás, sokkal nagyobb terepe lehet majd a carsharing-szolgáltatásoknak. Arra is számítani lehet, hogy pár év alatt teret nyernek majd ebben a járműkategóriában is az after sales szolgáltatások, mivel ebben a szegmensben sokkal egyszerűbb szoftveresen vezérelni a többletszolgáltatások bekapcsolását. Példaként említette, hogy megoldható lehet, hogy csak évi három hónapra igényelni és kifizetni például az ülésfűtést, illetve szoftverrel engedélyezni évi meghatározott alkalommal a hatótávnövelést. Egyébként már most is van példa arra, hogy gyári szoftverfrissítéssel növeljen hatótávot egy-egy gyártó. Arra számít, hogy a gyártók hosszabb távon az egyszerű, egységes járművek gyártása felé indulnak majd el, amelyek akkor egészíthetők ki a felhasználói igények szerinti extrákkal, amikor szükség van rá. Mivel az e-autókban jóval kevesebb az alkatrész, a hagyományos autóipari értékesítési modellben jelentős bevételt generáló szervizszolgáltatások jelentette bevételek helyébe az utólag igénybe vehető szolgáltatások generálta forgalom lép majd. 

(Borítókép: Elektromos autót töltenek San Franciscóban 2018. szeptember 14-én. Fotó: Robert Alexande / Getty Images)