Döntött az Európai Unió, jönnek a büntetőadók az autóiparban

Az Európai Bizottság szerdán arról döntött, hogy az akkumulátoros elektromos járműgyártás Kínában tisztességtelen támogatásban részesül. Ez Brüsszel szerint gazdasági kárral fenyegeti az Európai Unió elektromos járműgyártásban érdekelt vállalatait, és hátrányos lehet a kínai gyártmányok uniós importőreire, felhasználóira és fogyasztóira, ezért ideiglenes kiegyenlítő vámok bevezetését helyezték kilátásba.

A vizsgálatuknak megfelelően az Európai Bizottság felvette a kapcsolatot a kínai hatóságokkal, hogy megvitassák a feltárt aggályokat, és azoknak a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) vonatkozó szabályozásaival kompatibilis lehetséges megoldási módjait – olvasható a hivatalos állásfoglalásukban.

A lényegi döntésüket pedig az alábbiak szerint lehet összegezni:

• Ha a kínai hatóságokkal folytatott megbeszélések nem vezetnek megoldásra, akkor az unió ideiglenes kiegyenlítő vámokat vezethet be július 4-től, az egyes tagállamok vámhatóságai által meghatározott formában.
• Az Európai Bizottság által vizsgált három kínai gyártóra – BYD (17,4 százalék), Geely (20 százalék), SAIC (38,1 százalék) – vonatkoznának egyedi vámok. Más elektromos járműgyártásban érdekelt kínai vállalatra, melyek együttműködtek az uniós vizsgálatban, átlagosan 21 százalékos vám vonatkozna.
• Az összes többi kínai gyártóra, amelyek nem működtek együtt a vizsgálatban, 38,1 százalékos vámot kellene alkalmazni.
• Brüsszel tavaly október 4-én indított szubvencióellenes vizsgálatot a Kínából származó akkumulátoros elektromos járművek behozatalára vonatkozóan, de az ideiglenes kiegyenlítő vámokat az EU a vizsgálat kezdetét követő 9 hónapon belül, azaz legkésőbb július 4-ig bevezetheti.
• A végleges intézkedéseket az ideiglenes vámok kivetésétől számított 4 hónapon belül kell bevezetni.

Nem Kína függ Európától, hanem Európa függ Kínától

Mindenekelőtt azt érdemes leszögezni, hogy Európának jelentős kitettsége van Kína felé. Az európai országok egészen sok területen függő helyzetbe kerültek Kínával szemben. Tavaly Kína az EU áruexportjának harmadik legnagyobb partnere (8,8 százalék) és az EU árubehozatalának legnagyobb partnere (20,5 százalék) volt. Illetve fontos tisztázni – ahogy azt a Hold Alapkezelő egy elemzésében megtette –, hogy a német export számottevő részét adja a gépjárműgyártás.

És ezen a téren a kínai versenytárs hatalmas hátrányt dolgozott le az elmúlt években, ezért aggodalomra ad okot a kínai márkák globális térnyerése, és a német márkák csökkenő népszerűsége Kínában. A trend egyértelmű, az amerikai Tesla és a kínai BYD az elektromos autók piacán messze lehagyta a német társaikat.

Pásztor Szabolcs, az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány vezető elemzője az Indexnek hangsúlyozta, hogy a fundamentális probléma a kereskedelmi aszimmetria, amely azt jelenti, hogy a kereskedelmi mérleg például több mint 10 éve a negatív tartományban mozog. Tavaly például az árukereskedelemben 291 milliárd euró hiányt jegyzett Kínával szemben az Európai Unió.

Az európai oldalon most különösen feszítő problémának látszik, hogy az érvelés szerint a kínai autógyártók komoly állami támogatásokban (szubvenciókban) részesülnek, és az EU-s gyártási költségek alatt tudnak elektromos autókat előállítani, mellyel „tönkreteszik” az európai autógyártókat.

Európában ez idő alatt egy komoly trilemma rajzolódik ki, amely a fegyverkezés, a zöldátállás és a költségvetési hiányok lefaragása köré csoportosul. Így másodlagossá kell hogy váljanak a versenyképességi kérdések. Szabadpiaci elvek szerint pedig rendkívül rossz megoldásnak tűnik a védővámok bevezetése.

Ráadásul – ahogy arra szintén a Hold Alapkezelő egy másik elemzésében felhívta rá a figyelmet – 2001-ben a kínai iparpolitika azt a következtetést vonta le, hogy képtelenek lesznek versenyezni a belső égésű motorok piacán a jól beágyazott, nagy múltú gyártókkal, ezért egy teljesen új irányba kellett fejleszteniük. Így óriási veresenyelőnyre tettek szert. Ezzel szemben a németek a dízel üzemanyag kevésbé környezetkárosító fejlesztéseire fókuszáltak.

Olyan átalakuláson megy most keresztül az autóipar, amelyhez elengedhetetlen a magas fokú innovációs képesség, és a németek lépéshátrányba kerültek. A Mercedes-Benz 2016-ban négy megatrendet azonosított, amelyek nagy hatással lesznek az iparra, ezek a konnektivitás, az önvezetés, a szállítási szolgáltatás és az elektromos mobilitás – hívta fel a figyelmet a Hold Alapkezelő. Tehát innen indul az Európai Bizottság elképesztően átgondolatlan döntése.

Brüsszel nem ismeri Európát?

Pásztor Szabolcs az Index megkeresésre azt is kifejtette, hogy a vámok jellegüket tekintve mindig korlátozzák a vámhatáron áthaladó áruk áramlását, növelik a termékek árát. Ezt a növekményt egy bizonyos szintig képes lenyelni a gyártó, egy idő után azonban feltétlenül megjelenik a termék árában, végső soron pedig a fogyasztók fizetik meg a védővámot.

A vámok a beszedő költségvetését gazdagítják (ebben az esetben az Európai Unióét), ilyen szempontból ez valóban pluszbevétel, de a vámok elkerülésére már kiforrott technikák vannak. Jelenlegi értelmezések szerint a vámok az európai vállalatoknak is fizetési kötelezettséget jelentenek a Kínában gyártott termékek után. Az EU-ban tavaly eladott összes elektromos jármű nagyjából ötöde Kínában készült.

Pásztor Szabolcs kiemelte, nem számol komolyabb és hosszabb ideig tartó bevételnövekedéssel. Az sem teljesen egyértelmű, hogy az európai autógyártók számára ez miért is lenne előrelépés, hiszen az alapvetően probléma azzal van, hogy (technikailag) egyre kevésbé versenyképes autókat gyártanak a kínainál jóval magasabb áron.

„A kereskedelmet gátló intézkedéseket semmi esetre sem tartjuk jónak és fenntarthatónak. Ezek legkevésbé sem segítik a versenyképesség növelését, ráadásul azt a problémát sem oldják meg, hogy a globális dél országaiból folyamatosan szorul ki az európai (autó-) export” – összegezte az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány vezető elemzője.

A vámokat könnyű bevezetni, a kivezetésük azonban időigényes, és sokszor fájdalmas. A védőintézkedések nem oldják meg az alapvető problémát, Európa problémája alapvetően az, hogy sokkal sérülékenyebb helyzetben van, mint például Amerika. Ez azt jelenti, hogy Kína jobban vissza tud vágni Európának, mint az USA-nak. Az alapvető probléma a versenyképesség hiánya, ezen pedig legkevésbé sem segít a védővám.

Egy korábbi elemzésünkben, amit az EY szakértőivel készítettünk, kifejtettük, hogy egy amerikai vagy kínai vállalat sokkal könnyebben kap a saját hazájában támogatást, mint bármelyik európai versenytársa. Ezek a külföldi vállalatok az anyaországukban könnyen hozzáférhetnek kedvező finanszírozási forrásokhoz, hogy sikeres piaci terjeszkedésekbe kezdjenek, legyen szó akár dömpingárakról, beruházásokról vagy felvásárlásról.

Így az uniós cégek hirtelen olyan konkurenciát kaptak, amely sokkal könnyebben el tudn indulni közbeszerzéseken, pénzügyi erejével magába tud olvasztani cégeket, és ezáltal jelentős piaci előnyre tehet szert. Ugyanakkor már akkor megírtuk, hogy a vállalatok versenyképességének javítását az uniós döntéshozók két megközelítésből próbálják segíteni.

• Egyrészt versenyképességet támogató intézkedésekkel igyekeznek helyzetbe hozni az uniós társaságokat.
• Másrészt számos, Európai Unión kívüli cégek tevékenységét korlátozó intézkedést vezetnek be.

A teljesítményösztönzés elősegítésére az EU bevezette az ideiglenes válságkezelési és átállási keretet (TCTF), valamint az EU CHIPS Act szabályozást. Tehát az unió rohamléptekkel igyekszik megerősíteni a közös piac versenyképességét többek között a kínai és amerikai vállalatok látványos térnyerésével szemben. Ugyanakkor az akkumulátorok esetén teljesen eltiltaná a versenyt.

Itt rossz megközelítés az elszigetelődés

Magyarországot és Németországot a korábban ismertetettek szerint kifejezetten rosszul érintheti a döntés. Az európai autógyártók korábban már egyértelműen felszólaltak a vámok ellen, és attól tartanak, hogy a legfontosabb egységes piacukon, Kínában megtorló intézkedésekre kerül sor.

Az Audi már kijelentette, hogy „nagyon kérdéses, hogy az esetleges vámok megfelelő eszközt jelentenek-e a hozzáadott érték megteremtésére vagy fenntartására Európában. Az elszigetelődés a rossz megközelítés”. Ennek megfelelően a kínai növekvő konkurenciát nagy figyelemmel követik,

A német autógyártók mellett a világ legnagyobb autóipari beszállítója, a Bosch is figyelmezteti az Európai Uniót a Kínából érkező elektromos autókkal szembeni kereskedelmi korlátozásokra. „Ellenzem a vámalapú politikát – ez láncreakcióhoz vezethet” – mondta korábban Stefan Hartung, a Bosch vezérigazgatója. Attól is tart, hogy a magasabb importvámok lelassíthatják a gazdasági növekedést, és felerősíthetik az inflációt. Ez a lakosság széles rétegeit érintené.

Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter korábban akciótervet sürgetett, szerdán az Európai Bizottságból érkező hírre azonnal reagált, ami nem is csoda, hiszen most kapcsolta magasabb fokozatra a magyar–kínai kapcsolatokat. Így egyáltalán nem elhanyagolható a magyar gazdaság számára a végleges döntés.

A tárca közleményében azt írta, a kivetni tervezett büntetővámok nem egységesek, hanem gyártónként eltérő mértékűek. Ez azt jelenti, hogy az Európai Bizottság egy kettős diszkriminációs rendszert alakítana ki, ugyanis a büntetővámok nemcsak Kínával, hanem az egyes gyártókkal szemben is diszkriminatívak.

Az ilyen differenciált és további nagy fokú diszkriminációt okozó büntetővámrendszer szinte példa nélküli a történelemben. A miniszter kijelentette, a kormány nem ért egyet a büntetővámokkal: a protekcionizmus nem megoldás, együttműködésre és szabad piaci versenyre van szükség.

Pásztor Szabolcs az Indexnek az Európai Unió intézkedését úgy összegezte: korábban számos példát láthattunk arra, hogy a védővámokat a multinacionális vállalatok a belső piacon való gyártással kerülték meg. Ez egy jól bevált és jól ismert stratégia. Ebből az következhet, hogy akár újabb lendületet vehet a Magyarországon történő elektromosautó-gyártás, a hagyományos motorral szerelt autók gyártása a kereskedelmi retorziók miatt egészen új megvilágításba kerülhet.

A legfrissebb hírek szerint az unióba települt vállalatok anyacégeit szubvenciós vizsgálat alá vetnék, ebben az esetben azonban nagyon nehéz bizonyítani a szubvenció tényét és tényleges hatását. Ráadásul az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány vezető elemzője szerint ezzel a védővámosdival az a baj, hogy az EU betagozódik az Amerika által indított védővám-kezdeményezésbe, amiből kimondottan nehéz lehet kilépni.