Ezt minden európai megérezheti, pedig Kína volt a célpont

A napokban derült ki, hogy az Európai Unió a kínai elektromosjármű-gyártásban kiegyenlítő vámokat szeretne alkalmazni. Annak ellenére, hogy a kontinensnek egyre több és olcsóbb elektromos járműre van szüksége, az Európai Bizottság döntésének értelmében büntetőadókat vetnének ki a kínai gyártású termékekre. Bár a bejelentés után a kínai autógyártók részvényárfolyamai növekedésnek indultak, szinte garantálható, hogy

A döntést megelőzőn Washington egyértelmű üzeneteket küldött az Európai Uniónak, és utóbbi nagyon úgy tűnik, megfogadta azt. Brüsszel szintén arra hivatkozik, hogy Kínában illegálisan támogatják a szektort. Ráadásul, hogy az amerikai nyomás a háttérben még egyértelműbb legyen, fontos emlékeztetni, pusztán alig egy hónap telt el azóta, hogy Washington bejelentette a kínai elektromos autókra kivetett vámok megnégyszerezését, azaz 100 százalékra történő emelését.

Itt érdemes megjegyezni, hogy a kínai autógyártók tavaly először adtak el több autót, mint amerikai riválisaik, amely elsősorban a feltörekvő piacokon elért előretörésnek köszönhető. A kínai márkák 13,4 millió új járművet értékesítettek a tavalyi évben, miközben az amerikaiak mintegy 11,9 milliót. A kínai eladások 23 százalékkal emelkedtek az előző évhez képest, míg az amerikaiak csak 9 százalékos bővülést tudtak felmutatni. Így határozottan látható, Kína ebben a szektorban már komoly kihívást jelent a nyugati vállalatoknak.

Jelentős következmények lesznek

Többek között a klímacélok elérése érdekében a legkevésbé sem hiányzik az elektromosautó-szektorban az áremelkedés. Ráadásul Európa egyik legfontosabb klímacélja szerint 2035-ig fokozatosan le kell állítani a robbanómotoros autók értékesítését, de ez már alapvetően nehézségekbe ütközött.

A büntetővámokra adott első reakciók gyorsak voltak, az európai gyártók egyértelműen azt hangsúlyozták, ez nem segíti a drága elektromos autók megfelelő árazását, és inkább árthat, mivel Kína megtorlással fenyegetőzik. A kínai gyártók részvényei a bejelentést követően – a Portfolió összegzése alapján – azért is reagálhattak pozitívan, mert

• a vám mértéke nagyjából megfelelt a várakozásoknak, és így már valamelyest be volt árazva,
• másrészt a BYD a kínai gyártók között az átlagosnál alacsonyabb vámterhelést kap,
• a várakozások szerint a teher egy részét át tudja hárítani a vásárlókra, mert van akkora árelőnye más gyártókkal szemben, elbírják a marzsok,
• a BYD európai eladásai most még csak kis szeletét adják a teljesnek,
• és mivel a büntetővám csak az elektromos autókra vonatkozik, a BYD akár hibrid vagy teljesen belső égésű motoros autókat is eladhat Európában, büntetővám nélkül.

A vámok a beszedő költségvetését gazdagítják (ebben az esetben az Európai Unióét), ilyen szempontból ez valóban pluszbevétel, de a vámok elkerülésére már kiforrott technikák vannak. Jelenlegi értelmezések szerint a vámok az európai vállalatoknak is fizetési kötelezettséget jelentenek a Kínában gyártott termékek után. Az EU-ban tavaly eladott összes elektromos jármű nagyjából ötöde Kínában készült.

Oliver Zipse, a BMW vezérigazgatója szerdai nyilatkozatában kijelentette, az EU által kivetett további vámok akadályozhatják az európai autóipari vállalatok fejlődését, és végső soron Európa saját érdekeit is sérthetik. Az olyan protekcionista intézkedések, mint a vámok kivetése, a megtorlás körforgását indíthatják el, megpecsételhetik az együttműködést – tette hozzá. A BMW az északkelet-kínai Liaoning tartományban rendelkezik gyártóbázissal.

Az Indexnek a német AUDI AG pedig az alábbi választ küldte: „A szabad és tisztességes kereskedelem és a nyitott piacok világszerte a jólét, a foglalkoztatás és a fenntartható növekedés alapját képezik. Az Audi a Volkswagen globális csoport részeként a szabályokon alapuló kereskedelmi rend szószólója. A Volkswagen-csoport szemszögéből nézve az egyenlő versenyfeltételek megléte mindenki számára a tisztességes kereskedelempolitika alapvető és nélkülözhetetlen alapelve. Nagyon aggaszt bennünket a protekcionizmus és az elszigetelődés erősödése.”

Majd kiemelték:

Nagyon kérdéses, hogy az esetleges vámok jelentik-e a megfelelő ellenőrzési eszközt az európai értékteremtés kiépítéséhez vagy fenntartásához. Az elszigetelődés rossz út. Figyelemmel kísérjük a Kína által támasztott növekvő versenyt, ugyanakkor magabiztosan fogadjuk ezt a nemzetközi versenyt, hogy elősegítsük az átalakulásunkat. A jelentős kínai piacon a helyi fejlesztésre és termelésre összpontosítunk.

Milyen következmények jöhetnek?

A kínai kereskedelmi minisztérium azt hangsúlyozta, hogy Brüsszel intézkedése szerintük sérti a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) szabályait, a kereskedelmi protekcionizmus kirívó példái, és Kína fenntartja magának a jogot, hogy a WTO-n keresztül folyamodjon jogorvoslatért.

Majd felszólították az EU-t „hibás gyakorlatának haladéktalan korrigálására”, hangsúlyozva a párbeszéd és a tárgyalások fontosságát a kereskedelmi viták hatékony kezelése, az együttműködés kiterjesztése és a kölcsönösen előnyös eredmények elérése érdekében.

Így például a BYD és a SAIC vezette kínai vállalatok olcsóbb importra készülnek. Azonban az Európai Bizottság döntése értelmében, az árak még tovább maradnak elérhetetlenek az európai vásárlók számára. Így a Bloomberg számítása szerint csak egy-két skandináv országban és Kalifornia államban sikerülhet 2050-re elérni a zéró kibocsátást a személygépjárművek esetében.

Az biztosan leszögezhető, a kínai gyártók megpróbálnak így is versenyezni az európai piacon, igaz, az intézkedések legkésőbb július 4-én életbe lépnek, és addig még van idő egyeztetni. Azonban megegyezés hiányában szintén büntetővámokkal válaszolhatnak Európának, bizonyos esetekben pedig az európai gyártásaikat növelhetik.

Azonban az már most látszik, az Európai Unió még nem találta meg a megfelelő választ versenyképességi problémáira, hiszen annak gyökere, hogy egyre kevésbé versenyképes autókat állítanak elő, ráadásul a kínainál jóval magasabb áron.

Fordítva ülnek a lovon

Egy korábbi elemzésünkben pedig kiemeltük, hogy Európának jelentős kitettsége van Kína felé. Az európai országok egészen sok területen függő helyzetbe kerültek Kínával szemben. Tavaly Kína az EU áruexportjának harmadik legnagyobb partnere (8,8 százalék) és az EU árubehozatalának legnagyobb partnere (20,5 százalék) volt. Illetve fontos tisztázni – ahogy azt a Hold Alapkezelő egy elemzésében megtette –, hogy a német export számottevő részét adja a gépjárműgyártás.

És ezen a téren a kínai versenytárs hatalmas hátrányt dolgozott le az elmúlt években, ezért aggodalomra ad okot a kínai márkák globális térnyerése és a német márkák csökkenő népszerűsége Kínában. A trend egyértelmű, az amerikai Tesla és a kínai BYD az elektromos autók piacán messze lehagyta a német társaikat.

Pásztor Szabolcs, az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány vezető elemzője az Indexnek hangsúlyozta, hogy a fundamentális probléma a kereskedelmi aszimmetria, amely azt jelenti, hogy a kereskedelmi mérleg például több mint 10 éve a negatív tartományban mozog. Tavaly az árukereskedelemben 291 milliárd euró hiányt jegyzett Kínával szemben az Európai Unió.

Az európai oldalon most különösen feszítő problémának látszik, hogy az érvelés szerint a kínai autógyártók komoly állami támogatásokban (szubvenciókban) részesülnek, és az EU-s gyártási költségek alatt tudnak elektromos autókat előállítani, mellyel „tönkreteszik” az európai autógyártókat.

Európában ez idő alatt egy komoly trilemma rajzolódik ki, amely a fegyverkezés, a zöldátállás és a költségvetési hiányok lefaragása köré csoportosul. Így másodlagossá kell hogy váljanak a versenyképességi kérdések. Szabadpiaci elvek szerint pedig rendkívül rossz megoldásnak tűnik a védővámok bevezetése.

(Borítókép: Látogatók új energiahordozó járműveket néznek a 43. Kínai Fuzhou Nemzetközi Autókiállításon 2024. június 7-én. Fotó: Costfoto / NurPhoto / Getty Images)