Két évtized lélegeztetőgépen

Teng Hsziao-ping híres, 1992-es déli körútja után a kínai gazdaság új lendületet kapott, és özönlött a külföldi tőke, illetve technológia Sencsenbe, az úgynevezett különleges gazdasági övezetbe. Wang Chuanfu (ejtsd: Vang Csuanfú), egy 29 éves vegyész itt nyitotta meg első gyárát 1995-ben. Cégének neve kínaiul „比亚迪”, amit a latin betűs szótaglista szerint így írunk át: „BǐYàDí”. Eredetileg a gyorsabb cégregisztráció érdekében a mai Sencsen területén lévő Yadi nevű faluról nevezték el a céget, amely így lett „YaDi Electronics”. Hogy a listákon előre kerüljön, Wang úr elé tette a 比 (bí) karaktert, amit a kínai nyelvtanban összehasonlítás során használunk. Tehát a praktikum okán létrejött BYD szócskát utólag nevezték ki a marketingesek a „Build Your Dream” kezdőbetűinek. Wang úr a japánoknál olcsóbban akart jobb akkumulátorokat készíteni.

Kína a masszív gyarapodás időszakában gyors ütemben motorizálódott, és ez a gyárak okozta szennyezés mellett tovább rontotta a városi levegő minőségét. Ez ellen valamit tenni akart Wang, és 2003-ban (a Tesla megalapításának évében) megvásárolt egy nem működő autógyártó céget. Már kezdetektől az volt a célja, hogy az akkumulátoraival szereljen fel autókat, ennek kivitelezése évekig tartott. 2008-ban mutatták be a világ első, tömeggyártott plug-in hibridjét, illetve 2009-ben az első elektromosautó-modellt. Azonban egyik sem hozta el a sikert, sokáig a helyi kormányzat támogatásával voltak csak életképesek, például 2016-ban az állami szubvenció meghaladta a cég teljes nyereségét, ami a bevételének egyötödét jelentette. 2011 és 2023 között csak egyetlen év volt, amikor a kutatás-fejlesztési (K+F) kiadások nem haladták meg a nettó nyereséget, több évben 3-4-szeres is volt a különbség, ráadásul 2017 és 2019 között három egymást követő évben csökkent a profit. 2019-ben mindössze 1,6 milliárd jüanos haszon mellett költött a BYD 8,4-et kutatásra és fejlesztésre.

Győzelem

2020-ban végül megtörtént az áttörés. Ekkor az eladási számok exponenciális görbét vettek. A kínai márka 2020-ban még összesen 427 ezer autót adott el, miközben egyedül 2023 utolsó negyedévében már 526 ezer, csak tisztán elektromos autót értékesített, utóbbi adat 41 ezerrel volt több, mint a nagy rivális, a Tesla azonos mutatója.

A vállalat egészen 2022 márciusáig gyártott járműveket belsőégésű motorokkal, 2023-ban több mint 3 millió személyautót gyártott le, ebből 1,55 millió volt tisztán elektromos és 1,45 millió hibrid. Összehasonlításképpen: a világ első, tömeggyártott elektromos autójából, a Nissan Leaf-ből 2010-es piacra dobása óta 2023-ig összesen 650 ezer darabot adtak el, miközben a BYD Kínában alig 3,5 millió forintért árult Seagulljából 360 ezret a 2023 májusi piacra dobásától számított 10 hónapon belül. Így megelőzve Tesla Model Y-t, ez lett a legnépszerűbb elektromosautó-modell. A piaci pozíciók gyors megszerzése a magas minőség mellett a kifejezetten alacsony profitrátának tudható be:

Ugyan még mindig a belső piac támasztja a legnagyobb keresletet a márka iránt, a külföldi kivitel is lendületet vett 2020-ban. Az exportált járművek döntő többsége azonban nem Európában vagy az USA-ban kerül forgalomba. Ha egy, a Volkswagen 684 ezer munkavállalóját is meghaladó 704 ezer fős létszámmal működő vállalat úgy tud piacvezetővé válni, hogy a vásárlói nem a legfejlettebb gazdaságokból kerülnek ki, akkor az elgondolkodtató lakmusza a Nyugat relatív erejének.

Sőt, a BYD-hoz való csatlakozás ma az egyik legvonzóbb lehetőség a frissen végzettek számára. A 2024-es tavaszi toborzás megnyitását követő 24 órán belül 120 ezernél is több önéletrajz érkezett a vállalathoz. Ebben bizonyosan szerepet játszhatott az is, hogy egy szerződött munkavállaló kedvezményes áron vásárolhat magának ingatlant a BYD által építtetett lakóparkban.

A vertikálisan integrált vállalatfelépítésének köszönhetően a gumiabroncs és a szélvédők kivételével gyakorlatilag mindent saját maga gyárt, beleértve a chipeket is. Ennek köszönhetően az értékláncok összeomlása szinte érintetlenül hagyta a vállalatot. Éves bevételük 2021-ben 33,5 milliárd dollár volt, ez 2023-ra 90 milliárdra nőtt, ennek a fele származik az elektromos autókból. A robusztus növekedést a részvényeik ára is lekövette: a 2020 augusztusi 12,4 dolláros ár 2021 januárjára 38,3 dollárra emelkedett, 2022 júniusában pedig már az 50 dolláros árat súrolta alulról. A cég piaci kapitalizációja 2021-ben már elérte a 140 milliárd amerikai dollárt, a világ egyik legfontosabb jármű- és akkumulátorgyártója lett, amely egyaránt kihívója az évszázados háttérrel rendelkező német cégeknek és a csúcstechnológiában vezető amerikai vállalatoknak is. Wang Chuanfu a Kínai Kommunista Párt tagja, sőt az Országos Népi Gyűlés egyik delegáltja is, 17,3 milliárd dolláros vagyonával ma Kína kilencedik leggazdagabb embere.

Inshoring

Az Egyesült Államok és az Európai Unió versenyképességi okokból elkezdte kizárni a piacairól a kínai, vagy éppen Kínában gyártató márkák villanyautóit. Válaszul a kereskedelmi akadályokat megkerülendő a BYD Kínán kívüli gyártókapacitások létrehozásába fogott. Jelenleg Dél-Amerikában a BYD a komplexumát a brazíliai Bahia állambeli Salvador mellett építi, éppen annak az elhagyott gyárnak a helyén, amit még Henry Ford alapított egy évszázaddal korábban. A BYD Mexikóban is létre szeretne hozni egy gyárat, ami a NAFTA miatt elvileg lehetővé tenné a májusban kivetett 100 százalékos vám kikerülését az USA-ba történő export esetében. A Biden-adminisztráció kijelentette, hogy meg fogja találni a módját, hogy távol tartsa az Egyesült Államok piacát a kínai autóktól, habár a BYD váltig állítja, nem ez a mexikói gyártás célja. Üzbegisztánban már idén januártól folyik a próbatermelés. A BYD tavaly tavasszal kezdte el építeni thaiföldi gyárát, ami még idén megkezdi a termelést. A Jáva szigetén felhúzandó üzem 2026-ban kezdheti meg a működését, ahogy a törökországi is. A Kína geopolitikai ellenfelének számító India kormánya 2023-ban elutasította a BYD ajánlatát, hogy gyárat hozzon létre a fejlődő, de elmaradott dél-ázsiai országban.

Build Your Dream in Hungary

Hazánk nem véletlenül került fel a világ autóipari térképére.

A szegedi BYD gyár kezdeti kapacitása évi minimum 150 ezer darab jármű lesz, és 2026-tól kezdődhet meg a termelés. Összehasonlításképpen: a magyar autóipar 2014-ben összesen 225 ezer személygépkocsit állított elő, míg a nyugati márkák jelenlétének kibővülése után ez 2015-től évi 400 és 500 ezer közé növekedett. 2023-ban 507 ezer darabot gyártott le hazánkban a Mercedes, az Audi, a Suzuki és a jelenleg próbaüzemmódban működő BMW (a célszám náluk is 150 ezer), a BYD megjelenésével pedig még az évtized vége előtt bekerülhet Magyarország a világ 20 legnagyobb autógyártó országa közé.

Ugyan a BYD zömében összeszerelést fog végezni Magyarországon, behozott alapanyagokból, és egyelőre nem tűnik valószínűnek az a forgatókönyv, hogy a visegrádi országok számára Kína nyitná majd meg az utat felfelé a járműipari értékláncon belül, de az évtizedek óta jelen lévő németek sem tettek ilyen szívességet nekünk.

Ez nem jelenti azt, hogy ne kéne ragaszkodnunk a helyi beszállítókra vonatkozó garanciákhoz, kifejezetten kutatás-fejlesztési együttműködésekre vonatkozóan. A konkurencia megjelenése kétséget kizáróan csak idő kérdése. Azonban egyáltalán nem biztos, hogy a BYD vagy más kínai márka Európában is sikeresen diverzifikálni tudja a gyártókapacitásait, hiszen nemcsak az EU intézményei folytatnak egyre ellenségesebb Kína-politikát, hanem maguk a tagállamok is. Ez hazai erőfeszítés nélkül is növeli komparatív előnyünket. Ezért a BYD után érkező kínai márkák esetében könnyen lehet, hogy a már kész magyar ökoszisztémát választják.

Az épülő szegedi BYD gyár által látványos árháború várható.

• A Dolphin alapára itthon extraprofittal is 11 millió forint, és a legdrágább felszereltségű sem kerül többe 13,5 millió forintnál.
• Ugyanennek a BYD modellnek a kezdőára Kínában 5 millió forintnak megfelelő jüan, tehát az európai haszonkulcsuk gigantikus.

A 17,4 százalékos büntetővám fogyasztókra történő áthárítása esetén sem kerülne többe 6 milliónál, miközben Európa legolcsóbb elektromos autója, a Kínában gyártott Dacia Spring 9,4 millió forintba kerül. Ha pedig a Dolphinnel hasonló kategóriát képviselő villanyautót keresünk, akkor a Hyundai, a Kia, a Volkswagen, az Opel, a Renault, a Ford, a BMW és a Tesla 16 és 19 millió forint közötti alapártól kínálja a belépő szintű modelljeit, az egyedüli, hazánkban gyártott elektromos Mercedes pedig közel 24 millió forinttól vásárolható meg. A BYD minden kategóriában kínál autót, kínai áruk 3,5 millió és 85 millió forint között van. Előbbi a Seagull, amit Európában 20 ezer eurós áron kívánnak bevezetni jövőre, utóbbi pedig az U9-es csúcsmodell, amelynek 1306 lóerője meghaladja bármelyik V12-es benzinmotoros sportkocsiét, és 2,36 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra. Tehát mind az ár, mind az érte kapott érték ismeretében kijelenthető, hogy a BYD és a többi kínai autógyártó megtelepedése 5–10 éven belül be fogja verni az utolsó koporsószeget is a nagy múltú európai és amerikai márkák koporsójába.