Jenő
-3 °C
6 °C

Fejjel a falnak, de hogyan tovább?

2007.08.07. 20:40
Nincsenek hosszútávú elképzelései, nincs koncepciója a vasútfejlesztésről a kormánynak, amely szerdán dönt a Brüsszelnek beadandó, 400-500 milliárd forintos nagyságú támogatásokról, amikből 2007-2008-ban lehet beruházni. Szakértőinkkel átnéztük a beadandó projekteket, és elégségesre vizsgázott a magyar program. A helyzetet tovább nehezíti, hogy a kormány nem hajlandó változtatni az Uniónak nehezen eladható elképzeléseken, pazarló, gazdaságtalan és mutyiillatú beruházásokkal kampányol. Bónusz: Öveges professzor a gyerekeknek is minden elmagyaráz.

Augusztus 8-án dönt a kormány a közlekedésfejlesztési nagyprojektek (közlekedési operatív program, közop) 2007-2008-ra tervezett beruházásairól. Az közútépítésről és a városi, elővárosi közlekedési nagyprojektekről részletesebben is írtunk már, a vasútfejlesztésekről még nem.

A 2007 és 2013 közötti magyar közlekedésfejlesztésre elkülönített 1700 milliárd forintos csomagból bőven jut a vasútfejlesztésre is, annak ellenére, hogy az EU minden segítő szándéka ellenére a kormány "a magyar nemzet érdekeit szem előtt tartva" a vasúti közlekedésfejlesztéssel szemben épp a közútit támogatja. Az unió elvárásai szerint vasútfejlesztésre a források legalább 50-60 százalékát kéne költeni, a kormány jelenleg csak 30-40 százalékát tervezi.

Mielőtt elmerülnénk az egyes fejlesztési projektekben, ismertetjük, amit a magyar és az európai vasútfejlesztésről tudni érdemes.

Az uniós átok

Míg az Egyesült Államokban az árufuvarozás 40 százalékát viszi a vasút, Európában 8 százalékát, a személyszállításban pedig csupán 6 százalékos a részesedése a közúti, légi és vízi közlekedéssel szemben.

Ez érthető is, hiszen az európai vasút több sebből vérzik: a hálózat ugyan kiterjedt, de mivel szinte mindenütt állami monopólium volt és nagyrészt még ma is az, nehézkesen fejlődik, a különböző szabványok, rendszerek, az erős helyi lobbik miatt (mozdonyt és vezetőt kell cserélni a határon stb.) integrálódni képtelen.

Egy 2003-as európai bizottsági tanulmány szerint a nemzetközi tehervonatok átlagsebessége az EU-ban 18 km/h, a közúti teherszállítással szemben egyelőre alig van esélye. A hálózat egyötöde túlterhelt (vagyis a dugóban állnak a vonatok), míg bőven akad kihasználatlan kapacitás. A legtöbb kárt a hasztalan ácsorgás okozza.

Pedig a fenntartható fejlődést szem előtt tartva a vasút szerepét mind az árufuvarozásban, mind a személyszállításban növelni kell, hiszen megfelelő körülmények között sokkal nagyobb kapacitású, környezetkímélőbb, biztonságosabb és jóval olcsóbb, gyorsabb, mint a közúti közlekedés. Egy jó hálózaton belül 600 kilométeres távolságig a légi személyszállítással, a repüléssel is tud konkurálni, a nagy sebességű vasút (pl. TGV) még ennél is többre képes.

Magyar vasút: gőzmozdonynak sem ideális

Ami az infrastruktúrát illeti, a jó európai vasúthoz röviden a következő fejlesztések kellenek: egységes uniós navigációs, biztósító rendszer (lásd a keretest) kiépítése; legalább a 120 km/h-s sebességű pályák kiépítése/fejlesztése az uniós fővonalakon.

A magyar vasúti hálózat ugyan sűrűbb szövésű, mint az EU-s átlag, a karbantartás elmaradása miatt siralmas állapotban van: a 7685 km-ből a pályák 40 százalékán a sebesség korlátozva van, a pályáknak csak 17 százaléka kétvágányú.

Mennyivel mehet a vonat?

Természetesen annyival, amennyivel, de ez nemcsak a terhelésen és a mozdony teljesítményén múlik, hanem a pályán és a biztosító berendezéseken is. Egy éles kanyart nem lehet bevenni 160-nal, de egy nagyobb ívűt már igen, ha tehát egy pályán gyorsítani akarunk pl. ívkorrekciókat kell csinálni. Az olyan pályákon pl., ahol a megengedett legnagyobb sebesség magasabb, mint 100 km/h, a felsővezetéket stabilabban kell rögzíteni. Egy 120-as pályát nem keresztezhet gyalog- vagy bicikliút. A 160-asnál gyorsabb pályát már közút sem keresztezhet (költségigényes a kiépítése, hiszen végig alul-, felüljárókat kell építeni). A 200-as pályát már zajvédő fallal kell körülvenni. Ha magyar TGV-t akarunk, vagyis nagysebességű vasutat, ahhoz teljesen különálló, új pályát kell építeni. Az sem mindegy, hogy egy 80-nal száguldozó tehervonatnak mennyit kell vesztegelnie. Amíg nincs a magyar vasúton pl. folyamatos helymeghatározás, a vonatok között egy térközt (állomás, bakterház, jelző) kell biztosítani, nem haladhatnak folyamatosan egymás mögött. A dolog ennél persze sokkal bonyolultabb, a részletes szabályozást itt találja.

A tehervonatok átlagsebessége az EU-s átlag fele, 9 km/h. Nagyon sok a közúti-vasúti átjáró (lassítja a forgalmat és balesetveszélyes), miközben a Dunán csak egy jó állapotú átkelő van (a Lágymányosi híd melletti összekötő híd). Abban a szakértők egyetértenek, nemcsak a hálózat lepattantsága, technikai elmaradottsága miatt lassúak a vonatok: ebben ugyanúgy benne van a MÁV is: a 60-as, 70-es években kétszer-háromszor ennyi vonat el tudott közlekedni a hálózaton, mint ma.

A vasútfejlesztés eddigi mérlege

A vonalakon engedélyezett sebességek
(Grafika: VPE/MÁV/Tbg)

Magyarország a vasútfejlesztés terén eddig nem villantott. A Medgyessy- és a Gyurcsány-kormány szinte egyáltalán nem fejlesztette vasutat, és bár a Kóka János vezette Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnak (GKM) nagy elképzelései voltak, még a személyszállítás kiszervezését sem sikerült úgy megoldani, hogy egy, a veszteségnyelő, mutyiparadicsom MÁV-tól teljesen független, versenyképes cég (MÁV Start) jöhessen létre.

EU-s pénzeket a 2001-es ISPA-támogatások óta nem pályázott meg Magyarország, vagyis 2002 és 2006 között több száz milliárd fejlesztési forinttól estünk el. Ráadásul még a vállalt célok sem valósultak meg: az ISPA 50 milliárd forintjából (és ugyanennyi önrészből) sem a Bp-Hegyeshalom-vonal nem lett végig 160 km/h-s sebességű pálya, ahogy a Budapest-Lőkösháza és a Zalalövő-Boba-vonal sem 120-as.

A Kóka-éra is csak a látványberuházásig jutott: építettek egy kényelmetlen megállót a ferihegyi 1-es terminálnál, és anélkül szűntettek meg két tucat vasúti mellékvonalat, hogy bárkinek a minisztériumban elképzelése lett volna arról, hogy regionális szinten egyáltalán kihasználhatók lettek volna-e ezek a vonalak (kapacitáselemzés ugyanis máig nem készült).

Az uniós példák, illetve az, hogy az utóbbi időben a vasúti árufuvarozási piac liberalizációja következtében másféltucat új teherszállító cég jött létre Magyarországon is, mégis azt mutatják, hogy igenis lehet létjogosultsága a teherszállításnak.

Nem vett jegyet, mégis fizet

Az EU vasúti revitalizációs elképzeléseiből Magyarországnak a következőket kellene teljesítenie: liberalizálni a személyszállítás, és a vasúti teherfuvarozás piacát, fejleszteni az uniós vasúti korridorokat, egyértelmű rendszert teremteni a MÁV darabjaira szedésével, állami tulajdonban csak magát a pályát hagyni.

Hiszen senki sem lehet biztos abban, hogy a személyszállítás mennyire veszteséges üzem addig, amíg áttekinthetetlenül folyik el évi százmilliárd forint. Tudta-e ön, hogy annak is havi 2-3000 forintjába kerül a vonatozás, aki csak képeslapon látott MÁV-szerelvényt?

De mire akarja költeni a kormány a 2007-2008-ban elkölthető 400 milliárd forintot? A konkrét magyar projektekről megkérdeztünk néhány a neve elhallgatását kérő szakértőt. Szerettük volna a GKM véleményét is kikérni, de - ahogy korábban sem - érdemben nem voltak hajlandók szóba állni velünk. (Továbbra sem értjük tehát, mit ért a kormány társadalmi egyeztetés alatt, de erre majd egy másik cikkben térünk ki.)

Az EU érrendszere: TEN, Helsinki-folyosók

A transzeurópai hálózatok (Trans-European Networks, TEN) megalakítását az 1992-es maastrichti egyezmény aláírásával határozta el az EU. A cél, hogy növeljék a belső piacok kohézióját és koordinációját a fejlődés egy irányba terelésével, EU-s szabványok kialakításával. Így történt ez a közlekedésben is, a TEN-Transport a közlekedési folyosók, a legfontosabb közlekedési útvonalak hálózatát rajzolta fel, így a közútiét, a víziét és a vasútiét. Ha minden tag ezt fejleszti, nő a hálózat kapacitása. A legfontosabb közlekedési korridorok, a Helsinki-folyosók (1997), amikből 3 szeli át Magyarországot (IV, V, X), ez mind vasútra (pl. V.: 25-ös, 20-as, 40-41-es, 100-as vonal), mind közútra (pl. V.: M7-es, M3-as stb.) érvényes. A vasútnál ezeket egészítik ki a TINA-folyosók, alternatív, kerülőútvonalakat meghatározva. Léteznek a kifejezetten a teherszállításra vonatkozó ERTMS-folyosók is, ebből kettő érinti az országot.

Az Index kormányzati forrásokból úgy értesült, az alábbi vasútfejlesztési projekteket (összköltség) adja be a kormány Brüsszelnek a 2007-2008-as időszakra:

  • 1. Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonal korszerűsítése (35 mrd)
  • 2. Budapest-Szolnok-Lőkösháza vonal korszerűsítése (100 mrd)
  • 3. Szolnok-Debrecen vonal korszerűsítése (180 mrd)
  • 4. GSM-R kommunikációs rendszer beszerzése és telepítése (56 mrd)
  • 5. ETCS2 biztosító berendezés kiépítése Bajánsenye-Boba között (5 mrd)
  • 6. Záhony térségében a vasúti infrastruktúra fejlesztése (100-as fővonalon kívül), az árufuvarozási határátmenetet biztosító széles és normál nyomtávú gerinchálózat ütemes felújítása (19 mrd)

Köszönjük, hogy minket olvasol minden nap!

Ha szeretnél még sokáig sok ilyen, vagy még jobb cikket olvasni az Indexen, ha szeretnéd, ha még lenne független, nagy elérésű sajtó Magyarországon, amit vidéken és a határon túl is olvasnak, akkor támogasd az Indexet!

Tudj meg többet az Index támogatói kampányáról!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?