Meg tudja-e menteni a Malévot az állam?

A magyar állam részesedést szerezhet a Malévban – erősítette meg ma Oszkó Péter az elmúlt napokban megjelent sajtóhíreket. A pénzügyminiszter hozzátette, hogy a jelenleg folyó tárgyalások alapján az állam többségi részesedéshez juthat, de az orosz tulajdonos teljes kivonulásáról eddig nem volt szó – írja a Portfolio.hu.

Stratégiai befektető talán, készpénz nem

Oszkó nem utasítja el a hosszabb távú állami tulajdon lehetőségét sem, de nem vetették el annak eshetőségét sem, hogy egy stratégiai befektető bevonásával javítsák a Malév versenyképességét. Az újbóli államosítás azonban nem feltétlenül jelenti a cég feltőkésítését, holott a légitársaság tartósan tőkeproblémákkal küzd. A pénzügyminiszter azt mondta a tervezett tulajdonszerzésről, hogy az állam készpénzt nem juttatna a céghez.

A légitársaságok állami pénzelése egyébként is meglehetősen neuralgikus terület az Európai Unióban. Az EU ugyanis alapvetően korlátozni próbálja a légitársaságok állami támogatását, éppen úgy, mint más területeken, a szabad verseny érdekében – mondta az Indexnek Kende Tamás ügyvéd, az ELTE egyetemi adjunktusa. Az elmúlt tíz évben átfogó liberalizációs folyamat zajlott le a légiszállításban is, bár kisebb korlátozásokkal, de megnyíltak a tagállami piacok, elvben minden vonalon teljes verseny van.

A piacnyitás és az állami támogatások visszavágása ahhoz vezetett, hogy a versenyképtelen, rossz struktúrában működő légitársaságok nagyon rossz helyzetbe kerültek, megszűntek – mint a Sabena – vagy a megszűnés szélére sodródtak. Egy neve elhallgatását kérő légiközlekedési szakértő szerint jelenleg Európában négy-öt légitársaság van „iszonyúan rossz” állapotban, ilyen a portugál TAT, az Alitalia, az idén eladott görög Olympic Airlines, valamint a Malév.

A Malév halálra van ítélve

Ha Brüsszel mereven ragaszkodik ahhoz, hogy a piactorzítás érdekében a légitársaságok semmilyen állami támogatást ne kaphassanak, akkor a Malév „halálra van ítélve, a szigorúan piaci viszonyok szerint ekkora méretű, ilyen jellegű társaságra nincsen szükség” – mondta a szakértő. Kende Tamás ugyanakkor árnyalta a képet azzal, hogy az unióban adható háromféle támogatásból – életmentő, működési és struktúraváltást szolgáló – az utóbbi a légiszállító vállalatoknak is adható, bár csak bizonyos feltételekkel, például nem adható időkorlát nélkül, csak ötévente egyszer.

Csak jól kell felértékelni

Kende Tamás ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy a Malévet úgy is pénzhez lehet juttatni, hogy formálisan nincs szó állami támogatásról. Ahhoz ugyanis az kell, hogy értéken fölül szerezzen tulajdont az állam az adott társaságban. Tehát elvileg lehetne a légitársaságot egy meghatározott összegre értékelni, és azt mondani, hogy az állam ilyen értékű cégben szerez részesedést. Persze miután nemzetközileg elismert cégértékelési módszerek vannak, ezzel nagyot nem lehet trükközni, vagyis nem lehet azt mondani egy nullára amortizálódott cégről, hogy több tízmilliárd forintot ér, és ezért ennyiért lesz tulajdonosa az állam.

A szakértők ugyanakkor arra is figyelmeztetnek, hogy amikor a kormányok a Malév megmentése érdekében hajlandók adósságot elengedni, vagy a cégbe pénzt pumpálni, az nem feltétlenül rossz döntés. Annak ugyanis elképesztő következményei lennének, ha a Malév megszűnne, szinte megszűnne – legalábbis átmenetileg – a budapesti légiközlekedés, a Malév csődjével megdőlhet nagyon sok beszállító, de akár a Budapest Airport gazdálkodása is, mondta Kende.

Garanciákból részvény

Az állami tulajdonszerzésről egyébként Oszkó Péter azt mondta: a garanciák részvényre váltásával szerezné meg a többségi részesedést. A nemzeti vagyonkezelő még idén májusban hívott le egy összesen 32 millió eurós (8,9 milliárd forintos) bankgaranciát. Szeptemberben azonban felfüggesztették az orosz Vnyesekonombanknál (VEB) a Malév privatizációjának kapcsán vállalt garancia behajtását.

Jelenleg egyébként épp a VEB bank rendelkezik a Malév tulajdonosának, az AirBridge Zrt.-nek a valós irányításával, bár formálisan csak 49 százalékos a részvénypakettje (ezt a Malévot privatizáló Borisz Abramovicstól vette át). Formálisan, az uniós repülési jogok megőrzése érdekében egy magyar magánszemély, Költő Magdolna birtokában van a cég többségi, 51 százalékos részvénycsomagja.

Mínusz, mínusz, mínusz

Az Abramovics-VEB tulajdonosváltás ez év elején történt, ám az új tulajdonosi helyzet sem oldotta meg a légitársaság finanszírozási és tőkeproblémáit. A Malév évek óta tartósan veszteséges, 2006-ot 12,4 milliárd, a következő évet 14,68 milliárd forintos üzemi veszteséggel zárta, míg tavaly az üzemi vesztesége 10,7 milliárd forintra csökkent ugyan, ám a konszolidált eredménye már 14,5 milliárdos mínuszt mutat. A tulajdonosok márciusban döntöttek ugyan egy 3 milliárd forintos tőkeemelésről, és idén az állam is kisegítette 2,2 millió euróval a céget, amelynek az idei első félévben mintegy 70 milliárd forintnyi adóssága, és ebből 15 milliárd forintnyi lejárt tartozása volt..

Ha most visszatér az állam a légitársaságba, az már a Malév második visszaállamosítása lehet. Az első privatizáció 1992-ben volt, akkor az olasz Alitalia és egy Simest nevű olasz bank vásárolt a cégben 35 százalékos részesedést. Az olasz kaland 1997-ig tartott, ekkor magyar pénzintézetek visszavásárolták az öt évvel korábban olasz kézbe került részvénycsomagot, majd 1999-től ismét az állam volt a cég 99,5 százalékos tulajdonosa.