Még jövőre is veszteséges lesz a Malév

Fotó: Barakonyi Szabolcs

Dolgozott már állami vállalatnál?

Nem.

És készül rá?

Ó, már értem kérdést. A Malévnál dolgozom, és annak a jövőjével foglalkozom, de azzal nem, hogy ki lesz a tulajdonos.

De azért tudja, hogy a magyar állam tulajdonrészt készül szerezni a cégben.

Vannak tárgyalások arról, hogy a tulajdonosok hogyan rendezzék a cég tőkehelyzetét, és igen, a tulajdonosok az állammal is tárgyalnak. Egyelőre nem született döntés arról, hogy az állam beszáll a vállalatba, de ez az egyik lehetőség.

Van egy törvénymódosítás a parlament előtt, ami arról szól, hogy 19 milliárd forint adótartozást enged el az állam. Nem nevesítik benne a Malévot, de az Index információi szerint kifejezetten a légitársaságról szól a javaslat.

Nem tudok erről.

Nagyjából ekkora tartozása van egyébként a Malévnak az állam felé?

Nem tudom megerősíteni ezt a számot. Vezérigazgatóként nehéz kommentálnom egyébként bármilyen számot, hiszen ha vannak is az adósságról tárgyalások, azok a kormány és a tulajdonos között folynak.

Azt azért vezérigazgatóként is tudnia kell, mennyi a Malév állam felé fennálló tartozása.

Tudom, de megállapodtunk a tulajdonosokkal arról, hogy nem beszélünk róla, ahogy jelenleg más számokról sem. Nem szeretnénk spekulációknak helyet adni. Míg a magyar állammal a tulajdonos tárgyal, én vezérigazgatóként a cég operatív irányításáért, a napi működésért vagyok felelős.

Azért mi próbálkozunk: önmagában az eljárást, azt, hogy az állam a tartozások elengedésével konszolidálja a céget és tulajdont szerez benne, jó megoldásnak tartja? Nem sértheti ez az uniós jogot?

Kezdettől azon dolgozom, hogy tőkehelyzetet rendezzük, mivel ez már negatív volt, amikor én beléptem a céghez. A megoldásról azóta is folynak tárgyalások. Az biztos, hogy amennyiben az állam segítségével történik ez, az csak az uniós szabályoknak megfelelően történhet.

És a tőkehelyzet rendezése nélkül meddig repülhet a Malév? Meddig kell megoldani a problémát, hogy a napi működés ne kerüljön veszélybe?

A tőkehelyzet független az operatív működéstől, melyet részben a bevételinkből jövő cash-flow, részben pedig hitelek fedeznek. Persze jogi előírás is van a tőkehelyzet rendezésére, ezzel együtt sincs határidő.

És befolyik elég készpénz? Júniusban még megfogalmaztak különböző célszámokat az eredményre vonatkozóan, ezek most, egy hónappal az év vége előtt teljesülni látszanak?

Már dolgozunk a hároméves üzleti terven, ami elfogadásra kész. Az igazgatóság még nem döntött róla, de most is az ebben kijelölt irányba haladunk. A vállalati átalakítással már idén 6 milliárd forint megtakarítást értünk el. A további átalakítások nélkül azonban elképzelhetetlen a siker, az átalakítások feltétele pedig a tőkehelyzet rendezése.

Júniusban azt mondták, 1,5 milliárd forinttal jobb üzemi eredményt érhetnek el az idén, mint tavaly, amikor 10,7 milliárd forint volt a mínusz. Összejöhet ez a javítás?

Nem. Számokat nem fogok mondani, pláne, hogy le sem zártuk még az idei évet. De a Malév 2009-ben és 2010-ben is veszteségesen fog üzemelni. Ugyanakkor ezt már bekalkuláltuk a hároméves tervbe. 

Miért nem sikerült javítani?

Egyfelől, amikor átvettem a céget, egy korábban elfogadott költségvetést is kaptam vele. Ez egy túlságosan optimista, nem reális terven alapult, amit már májusban szóvá tettem. Ezt ugyan kijavítottuk évközben, de van egy másik, fontosabb ok is, ez pedig a válság, melynek hatásai idén realizálódnak. Emiatt annyi bevételünk sem lesz, mint tavaly volt. És mielőtt megkérdeznék, a válság egyelőre folytatódik.

Ha több évre előre látható a veszteséges működés...

Nem több évre. Az üzleti tervben azzal számolunk, hogy 2010-ben még üzemi veszteséget termel a cég, ez egy év. 2012-re már nyereséges lesz a cég, de akár már 2011-ben is elérhetjük ezt. Ez egyebek között azon múlik, hogy milyen gyorsan sikerül bizonyos átalakításokat végrehajtani.

A kérdés úgy folytatódott volna, hogy ha látunk előre egy negatív üzleti eredményt, miközben a tőkehelyzet is negatív, miért lenne bárki abban érdekelt, hogy megvegye a céget?

Először is nézzük a tőkehelyzetet. Ezt meg kell oldani, ez az alapja az üzleti tervnek. Ezen felül további friss pénzre is szükség lesz az üzemeltetéshez, fedezni a veszteségeket. De 2012 után az a pénz, amit most beraktak, a nyereséges üzemeltetésnek köszönhetően visszanyerhető. Bárki is invesztál most a társaságba, az visszanyerheti a pénzét, ez egy normális üzleti folyamat, ami a kiolvasható a tervből. A mostani befektető 2012-ben már egy nyereséges cégből ki is szállhat, így nyilván a tulajdonrész is más értéket képviselhet.

Mekkora tőkére, és mennyi friss pénzre szorulnak?

Nem szeretnék számokat mondani.

De azért elismeri, hogy a Malév története senkit nem tölthet el túl sok bizalommal.

Én dolgoztam korábban olyan légitársaságnál, melynek a veszteségei sokkal nagyobbak voltak, mint a Malévnak. De jött egy új tulajdonos, aki rendezte a tőkehelyzetét, beruházott a működésbe, és a cég három éven belül nyereséges lett. Tudom, hogyan kell egy ilyen folyamatot levezényelni. Tudom, hogy a Malév sok éven át veszteséges volt, és azt is tudom, hogy a következő évben is az lesz. De szerintem a mostani menedzsmenttel bebizonyítottuk azt is, hogy akár fél év alatt nagyon jelentős eredményt tudunk elérni.

De most nem úgy tűnik, hogy jön egy magánbefektető, aki vállalja a kockázatot, és újra megpróbálja rendbe tenni a Malévot, hanem az állami költségvetésből, adóforintokból pofozhatják ki sokadszorra a céget. A kevesebb mint három évvel ezelőtti privatizáció fényében elvárható lenne, hogy az állam tájékozódjon, mi történt itt azóta, de ez a jelenlegi orosz tulajdonosokat is érdekelheti. Van vizsgálat?

Amikor beléptem, megbízást adtunk a KPMG-nek, vizsgálja felül a szerződéseinket, különös tekintettel az esetleges korrupcióra. Ez még folyik, de már találtunk olyan szerződéseket, amelyeket nem, vagy nem az eddigi formában fogunk fenntartani. A vizsgálat végső eredménye pár hónap múlva várható, de ezt nem fogjuk publikálni, házon belüli használatra szánjuk, egyebek mellett az új tulajdonosnak is.

Mégis, milyen arányban találtak eddig problémás szerződéseket? Mekkora részt képviseltek a rossz szerződések a veszteségekből?

Nem tudok ilyen arányokat mondani. Voltak nem elég jó szerződések, de nem kell óriási dolgokra gondolni, ezek felszámolása valójában a költséghatékony működéshez tartozik. A Balkánon, sőt majdnem minden országban is saját értékesítési alkalmazottaink voltak - ez a mai légiiparban egy ódivatú modellnek számít, drága. Ezt felszámoljuk és ügynökségeket bízunk meg az értékesítéssel, a Balkánon ez már meg is történt.

Nem egészen erre gondoltunk. Sokféle pletykát hallani, ami az Ön által pontosan meg nem jelölt, de a hírek szerint 70 milliárd forintos adósságállomány alapján nem is csoda. Például, hogy Abramovicsék tulajdonába tartozó más légitársaságok gépeit tankolták a Malév költségén, vagy a karbantartó leány, az Aeroplex eszközeit kivitték volna az országból.

Még egyszer mondom, nem kell nagy dolgokra gondolni. Jelenleg én vagyok az egyetlen a cégnél, aki a vizsgálat eddigi megállapításait ismeri, de természetesen folyamatosan tájékoztatom az igazgatóságot, és ők eldöntik, szükségesnek látnak-e egyéb, további jogi lépéseket. A nyilvánosság felé semmilyen kommentárt nem akarok fűzni a találgatásokhoz, és nem fogjuk publikálni sem a megállapításokat. Nem akarom, hogy a Malév a múltjába forduljon, abba ragadjon bele. De még egyszer mondom, eddig semmilyen nagy dolgot nem találtunk, csak olyan kisebb problémákat, amilyenek minden cégnél adódnak.

A cég, amiről beszélt, és amit korábban irányított a British Airways német lánya volt. Azt a 2000-es évek első felében vezette, amikor világgazdasági konjunktúra volt és a légiközlekedés is felfelé ívelt, nem tart attól, hogy az akkori módszerek válságos időkben nem működnek majd?

Igen, a DBA-ról van szó, ami belföldi, német piacon versenyzett a Lufthansával, ami szerintem egy lényegesen nehezebb helyzetet jelentett, mint amiben a Malév most van. A Malév legnagyobb problémáját abban látom, hogy mintha Magyarországon kívül titkolta volna a létezését, a járatait, nem adott el elég jegyet. Ráadásul Magyarországon is drága volt, így mindazok, akik a diszkont légitársaságokat figyelik, ki is zárták utazási lehetőségként a Malévot. Ezt az üzleti politikát megváltoztatjuk. Egy további Malév-specifikus probléma, hogy öt különböző géptípust repül, egy ilyen összetett flotta fenntartása pedig feleslegesen drága, lehetetlenné teszi a sikeres működést. A harmadik alapvető problémának a létszámot látom, a Malév még mindig túl sok embert foglalkoztat ahhoz képest, hogy egy kisebb légitársaság, ráadásul a nagy létszám bonyolítja a működést is.

Nézzük akkor ezeket a pontokat. Mekkora létszámcsökkentést tervez?

Három év alatt 500 emberrel csökkentjük a létszámot, ami átmenetileg azt jelenti, hogy míg 2012-re, amikor már fejlődéssel és a flottabővüléssel kalkulálunk, 1200 embert foglalkoztat majd a Malév, az azt megelező években 1000-1100 közé is leeshet a létszám. Most 1400 alkalmazottunk van, az idén már 180 főt építettünk le, a következő időszakban még 320 ember elbocsátása várható. Mindez csak az anyavállalatot érinti, a leányvállalatoknál, így a földi kiszolgálást végző, illetve a szereléssel foglalkozó cégeinknél már most is optimális a létszámhelyzet.

Mi a helyzet a flotta átalakításával?

A következő években a Bombardier Q400-asok számát növeljük, így a háromféle Boeing-737-es mellett ez lesz a másik fő típus, a Fokkereket végleg leállítjuk. 2012-re érkezhetnek meg a 737-600-ás Boeing-eket kiváltani hivatott, azoknál hatékonyabb új regionális jetek, jelenleg a Szuhojjal vagyunk intenzív tárgyalásban a beszerzésről, az SSJ-100-as típusú új gépekről.

Az, hogy a Szuhojjal tárgyalnak, mennyire köszönhető tisztán üzleti szempontoknak, és mennyire annak, hogy a mostani irányító tulajdonos egy orosz állami bank?

Tisztán üzleti szempontokról van szó. Ebben a kategóriában, a nagyjából száz fős gépek között két elérhető típus van jelenleg, a Szuhoj SSJ100-asa illetve a brazíl Embraer 190-es típusa. Mi a jobbat fogjuk választani, pillanatnyilag a Szuhoj tűnik annak, hatékonyabbnak, olcsóbbnak. De ebből a típusból még csak hat darab repül, várjuk a teszteredményeket: ha ezek megerősítik, hogy a gép jobb fogyasztással, kedvezőbb egyéb repülési tulajdonságokkal bír, ráadásul olcsóbb, akkor az a jobb.

A Bombariderekre és a Boeingekre is szükség van?

A Q400-as kisebb gép, rövid távra költséghatékonyan működtethető. A Boeingek közül csak a nagyobb, a 737-700-as vagy a 737-800-as típusokra van szükségünk, de a jövő ezen a téren is az utasforgalomtól függ. A 2012-es új jetek érkezésével biztosan 3 típusosra nő a flotta, de hosszabb távon két típus üzemeltetésében gondolkodunk. 2011-ben lehet arra számítani, hogy az iparág feléled a válság után, akkor érdemes a várható utasszámok alapján a típusokról dönteni. A döntés sokkal inkább a külföldi, a nyugati piacok feléledésén múlik, hiszen az utasforgalmi bevételeink 80 százaléka külföldről származik. Idén mindenesetre a válság ellenére is növelni tudtuk a gépek kihasználtságát, ami persze bőven elmarad még a diszkont társaságokétól, de a cél, hogy tovább emelkedjen a jelenlegi 65 százalékról. Nőtt a részesedésünk Ferihegy forgalmában is, 42-ről 44 százalékra, ez egyébként is kiemelkedőnek tekinthető, nem jellemző, hogy a nemzeti légitársaságok ilyen magas arányt képviselnek egy reptér forgalmából, ráadásul azt mutatja, van tere annak, hogy belföldön is növekedjünk.

Most először növekedett a forgalmi részarányuk, eddig a diszkontok térnyerése volt jellemző, nem?

A Malév most már versenyképes a diszkont társaságokkal, sikerült átcsábítani tőlük utasokat.

Ők az igazi riválisok, velük kell versenyképesnek lenni ahhoz, hogy biztosan nyereséges legyen a cég?

A nyereséget nem tudjuk biztosítani, csak tervezünk vele. Az üzleti tervünk kulcsa, hogy a jelenlegi átlagos jegyárainkat le fogjuk szorítani a következő években. Ez unikális, hiszen a legtöbb cég a válság után áremelést tervez. Mi nem, de ezzel a telítettségünk nőni fog. Bár nem a diszkontok szintjére, de az egy ülésre eső költségünk csökkenni fog. Ez, a növekvő forgalom és a tervezett megtakarítások, átalakítások, az új, a vállalatirányítást vagy éppen a karbantartást egyszerűsítő vállalati szoftverek együtt eredményezhetik a nyereséges működést.

Majdnem fapados cég lesz a Malév? Mit éreznek majd az utasok a változásokból?

Nem. A Malév továbbra is hagyományos légitársaságként üzemel, marad a kétosztályos üzleti modell, komolyan fókuszálva az átszálló utasok igényeire. Azokra a desztinációkra koncentrálunk, ahol kihasználhatjuk a budapesti központot, összekötve a keletet és a nyugatot, vagy délt és északot. Minden utascsoport felé nyitni akarunk, nagyon fontos a diszkontok ajánlatait figyelő közönség, de fontosak maradnak az üzleti utasok is. Az üzleti ügyfeleinkkel kötött szerződések számát sikerült megötszöröznünk az elmúlt fél évben, de az internetes foglalások arányát is megdupláztuk, 9-ről 18 százalékra. Mindenkinek fogunk tudni megfelelő jegyárakat biztosítani, ma is számos pontra van a diszkontokét verni képes, 99 eurós ajánlatunk, és nálunk ez az ár továbbra is fedezi a csomagok és a fedélzeti ellátás költségét. Utóbbit megújítjuk egyébként, nem lesz gulyás reggelire, ami sajnos ma még előfordul néha. A cateringnek is azt kell mutatnia, hogy egy friss, dinamikus társaság vagyunk.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!