Bemondással nyerte a Stadler a MÁV-tendert

A MÁV elővárosi villamos motorvonatok beszerzésére kiírt tenderének kiértékelésében újabb furcsaságot tárt föl az Index, miután korábban talált egy olyan adatot, amely akár gépelési hibára is utalhat. A több mint 100 milliárd forintos közbeszerzés menetét a vasút pénzügyi vezérigazgató-helyettese is bírálta az Indexnek nyilatkozva. Ellene a MÁV vizsgálatot indított és fölfüggesztette állásából.

A vonattenderen két szempontból bizonyult markánsan jobbnak a svájci Stadler és a magyar Ganz Transelektro Közlekedési Rt. pályázatában szereplő Flirt, mint a kanadai-német Bombardier második helyezést elért Talentje. Az összesen 1000 pontos értékelésben 38,19 pontot vert a Flirt a Talentre a Karbantartási és 30,27 pontot a fogyasztási, azaz "üzemenyag-" költségeken. A vasúttársaság ugyanis nemcsak a járművekre, hanem azok 30 éves üzemeltetésére is ajánlatot kért. Mivel a MÁV a Stadlert összesen csak 6,57 ponttal hozta ki győztesnek, egyértelműen kijelenthető, hogy az olcsóbb üzemeltetéssel nyertek a svájciak.

Csakhogy úgy tűnik, a fogyasztás pontozásával valami nem stimmel. A MÁV által az újságíróknak kiosztott, itt is látható táblázat szerint a vonattovábbítás energiaköltségére a Flirt a maximálisan lehetséges 100 pontot kapta, a Talent 69,73-at. A MÁV ezt a villamosenergia-fogyasztási adatból kalkulálta, mégpedig úgy, hogy az ajánlattevők a maximális pontszámnak akkora hányadát kapták, amekkora hányada volt az adatuk a legjobbnak. (A legjobb ebben az esetben még mind a négy, ajánlatot beadó pályázó közül kikerülhetett, a végső értékelés előtt azonban már kizárták a német Siemenst és a francia Alstomot.) A pontszámok aránya megfelel a táblázatban szintén szereplő adatok arányának. Egy Talent motorvonat e szerint férőhelyenként 119,03 eurónyi elektromos energiát fogyaszt, konkurense viszont férőhelyenként csupán 83-at. Ha az adatokat felszorozzuk a férőhelyek számával (383, illetve 375), azt kapjuk, hogy a Bombardier vonata 45 588 eurónyi, a Stadleré pedig 31 125 eurónyi energiát emészt föl haladásához.

Az Index információi szerint a számokat maguk a pályázók adták meg, természetesen a MÁV-tól kapott alapadatok alapján. A vasuttársaság tehát előírta, hogy egy-egy vonatnak melyik vonalon, milyen menetrend szerint, hányszor kell végigmennie, a pályán hol mennyi a megengedett sebesség, milyen emelkedők, lejtők vannak, és így tovább. Természetesen azt is meghatározták, hogy milyen áramárral számolnak.

A bírálóbizottság azonban úgy döntött, hogy a bonyolultan kalkulálható és a végeredmény szempontjából fontos adatokat valamilyen módon ellenőrzi. A nevező vonatok nem álltak rendelkezésre, így a számítógépes szimuláció módszerét választották. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Vasúti Járművek tanszékén szerencsére több ilyen szoftver is működik, ráadásul a bírálóbizottságnak tagja volt Zobory István, a tanszék vezetője is. Egy ilyen programnak meg lehet adni a jármű paramétereit, hogy milyen pályán és hogyan haladjon. A szimuláció eredményéről a tanszéktől nem tudtunk információt szerezni. Zobory professzor a tanszék titkárságán keresztül üzente, hogy nem kíván újságíróval beszélni. A MÁV kérdésünkre megerősítette az egyetemi szimuláció tényét, ám az írásos válasz arra már nem tért ki, mi lett az eredménnyel. Március 22-én azonban megjelent a Világgazdaságban a teszt eredménye. B. Horváth Lilla, a tenderről szóló cikk szerzője azt mondta az Indexnek, hogy azóta senki semmilyen kifogással nem jelentkezett a lapnál az adatokkal kapcsolatban. Márpedig a Világgazdaságban az szerepel, hogy a Talent 1,666, a Flirt 1,322 Gigajoule energiát fogyasztana a Budapest és Székesfehérvár közötti próbaúton.

Kattintson a nagyításhoz!

A szimulációban tehát ugyanúgy a svájci vonat bizonyult takarékosabbnak, mint a gyártók adatai szerint, ám a különbség sokkal kisebb. A Flirt immár nem 46, csupán 26 százalékkal takarékosabb a Talentnél. Nézzük meg, mit kapott volna a bírálóbizottság, ha ezekkel az adatokkal kalkulál! Ha a fogyasztást euróra számoljuk át, majd elosztjuk a férőhelyekkel, a két vonat étvágya közötti különbség 43 helyett 23 százlékra mérséklődik. Ebben az esetben a Stadler 100 pontja mellett a Bombardier 81,04 pontot kapott volna. Hogyan alakult volna így a végeredmény? A svájci-magyar konzorcium természetesen ugyanúgy 929,08 pontot kapott volna, a Bombardier viszont 922,51 helyett 933,82-őt. Vagyis megfordult volna az eredmény, a kanadai cég kapott volna lehetőséget a 30 (opcionálisan legfeljebb 60) motorvonat szállítására. A MÁV tendereztetői azonban információink szerint úgy döntöttek, nem veszik figyelembe a független egyetemi szakértők által elkészített szimuláció eredményét, hanem mégis maradnak a cégek "bemondásán" alapuló adatok használatánál.

A bíráló bizottság nem szegte meg a tender szabályait, mégis furcsának tűnik, hogy így döntöttek. Kérdéses ugyanis, hogy a jelenlegi körülmények között lemérhetetlen adat pontosabb meghatározását miért nem látták szükségesnek a lehető legjobb döntés, a közpénzek racionális felhasználása végett. Érthetetlen továbbá, hogy akkor miért kérték a műegyetem tudósait a szimuláció elvégzésére. Azt persze nem lehet tudni, hogy akkor fölhasználták volna-e a teszteredményeket, ha azok megerősítik a Stadler győzelmét.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!