A drágább motorvonatokat veszi a MÁV

Némileg a Tanú című Bacsó-filmben érezhették magukat a MÁV sajtótájékoztatójának résztvevői, amikor Gaál Gyula, a vasúttársaság elnök-vezérigazgatója elnézést kért, hogy véletlenül az ítéletet, illetve akarjuk mondani a súlyozás nélküli táblázatot osztották ki. Abból ugyanis az derült ki, hogy a három Dunántúli elővárosi vonalra szánt villamos motorvonatokra kiiírt tender értékelésekor a kanadai központú Bombardier ajánlata több pontot kapott, mint a svájci Stadleré. Márpedig a MÁV éppen azt kívánta kihirdetni, hogy a magyar Ganz Transelektróval együtt induló Stadler nyert, így ő szállíthatja a 30, illetve ha a vevő úgy akarja akkor akár összesen 60 motorvonatot.

Hamarosan előkerült a végső, súlyozott táblázat is, ebben már 929,08 pont állt a Stadler Flirt nevű motorvonata oszlopában és csak 922,51 pont a Bombardier Talentje alatt. Az Index olvasóit Lékai Gusztáv társasági szolgáltatás és irányítás főigazgató nyugtatta meg: a súlyok előre megvoltak, nem utólag igazították azokat az esetleg elvárt végeredményhez.

A Bombardier-nél mégis erősen csodálkoznak - tudtuk meg Dian Józseftől, a multi többségi és a MÁV kisebbségi tulajdonában lévő Bombardier MÁV Kft. Ügyvezető igazgatójától. Értetlenségük magyarázata, hogy a MÁV által kiosztott értékelés szerint, ha az anyagiakon kívül minden pontszámot összeadunk (vagyis a műszaki, a kereskedelmi és a szolgáltatási kategória összesen 13 szempontját), a Talent nyer, ugyanakkor a Bombardier ajánlata olcsóbb is, 60 járműre kalkulálva körülbelül 10 milliárd forinttal. (A Flirt darabonként átlag 4,96 millió euróba kerül, a Talent 4,3 millióba.) A Bombardier még nem kapta meg a részletes eredményt, ezért még arra sem tudnak válaszolni, megtámadják-e a döntést.

Csakhogy az értékelés pénzügyi része nem kizárólag a vételárat tartalmazza, a táblázatból az látszik, hogy a Flirt lényegében a motorvonat közlekedtetésének energiaköltségével nyert. A Stadler járműve (egy férőhelyre számítva) 83 euróért száguldozik majd egy évben, a Bombardier-jé viszont 119-ért. Legalábbis ez szerepel a táblázatban. Hogy az eltérés miből adódhat, arra az Index által megkérdezett szakemberek nem tudtak válaszolni, hasonló tömegű, hasonlóan korszerű motorral és hajtással fölszerelt, hasonló kapacitású villamos motorvonatok esetén (márpedig ilyenekről van szó) mindenesetre első látásra furcsa az ekkora különbség.

A 2003 novemberében indult, 2004 áprilisában meghirdetett tenderre eredetileg hat gyártó jelentkezett: az Alstom, a Bombardier, a CAF, a Mitsui, a Siemens és a Stadler. Az előminősítést követően tavaly szeptemberben négy pályázó adott be ajánlatot: a francia Alstom, a Bombardier, a német Siemens és a Stadler. A Siemenst azért zárták ki az év elején, mert régebben kifejlesztett járműve (amely egyébként a MÁV esztergomi vonalán futó Desiro elektromos változata) már nem felel meg a legújabb szabványoknak. Azóta szigorodtak például a tűzvédelmi szabályok - emelt ki egy hiányosságot Lékai Gusztáv.

Néhány nappal ezelőtt a Alstom is könnyűnek találtatott, pontosabban nehéznek Coradia Duplex nevű emeletes motorvonata. A kétszintes jármű ugyanis természetesen súlyosabb, mint az egyszintesek. Bár az Index úgy tudja, a cég hivatalos véleménye szerint képesek voltak teljesíteni a tender előírásait a tengelyterhelésre, a MÁV-nál ezt másképp értékelték, így a Siemens után az Alstomot is kizárták. (Ez azonban nem azt jelenti, hogy a MÁV idegenkedne az emeletesektől - tartotta fontosnak hangsúlyozni Lékai Gusztáv.) Így a végső fordulóra csak a Bombardier maradt versenyben a Stadlerral.

A korszerű, 90 százalékban alacsony padlós Flirtek első két példánya a szerződés szerint 12 hónapon belül megérkezik, vagyis azokat még a választások előtt átadhatja valamelyik erre alkalmas kormánytag. A 30. szerelvénynek 2007 tavaszán kell megérkeznie, de addigra már eldönti a MÁV azt is, hogy a fővárosból Székesfehérvárra, Tatabányára illetve Pusztaszabolcsra járó motorvonatokból igényt tart-e az újabb 30-ra.

A Stadler négyrészes Flirtjébe (Fast Light Innovative Regional Train) 375 utas fér (211 ülő és 164 állóhely). Maximális sebessége 160 kilométer per óra, amelyet persze nem fognak tudni kihasználni Magyarországon. A szerelvények a reggeli és délutáni csúcsban párosával összekapcsolva közlekednek majd, válaszolta az Index kérdésére Matáczné Németh Ágnes, a személyszállítási üzletág megbízott főigazgatója. A MÁV középtávú terveiben a mostani 30+30 motorvonaton kívül még harminc beszerzése szerepel, de a távolsági, InterCity forgalom számára is motorvonatokat kívánnak beszerezni. (Vagyis olyan szerelvényeket, amelyekbe be van építve a motor, ezek üzemeltetése ugyanis gazdaságosabb, mintha külön mozdonyokhoz kapcsolt kocsikkal szállítják az utasokat.)

A tender egyik újdonsága, hogy a szerelvények 30 éves üzemeltetését is vállalnia kellett a szállítónak. A Stadler Pusztaszabolcson kíván karbantartóbázist kiépeni. Magyar munkaerőt és alkatrészeket azonban már a vonatok gyártásához is felhasználnak majd. Egyrészt a Ganz Transelektróra, másrészt a MÁV Északi Járműjavítójára számítanak. A pályázatban azt ígérték, az első Flirtben 20-23 százalék, a 28-dikban már 40-42 százalék lesz a magyar hányad.

Az első 30 szerelvény körülbelül 40 milliárd forintba kerül, az opció teljes lehívása esetén körülbelül ugyanennyibe (némileg kevesebbe) kerül a második 30, a 30 éves üzemeltetés szintén hasonló összeget emészt majd föl. A vonatok 120 milliárd forint körüli összárát a kormány állja, a minél kedvezőbb finanszírozási formát pedig egy másik közbeszerzés keretében választják ki. (Hatan vannak versenyben: HVB, MFB, VR Leasing, KFW, Citibank, ImmoRent GF.) A vasút nem dúskál a pénzben, a sajtótájékoztató végének hangulatát ismét Gaál Gyula adta meg, amikor egy kolléga azt állította: "egy tegnapi hír szerint csődközelben van a MÁV." Az elnök-vezérigazgató erre így kezdte válaszát: "Ez a hír nem tegnapi."