További Magyar cikkek
Számok másképpen
A légitársaságok szerint az egyik szűk keresztmetszeti pontot az indulási oldalon a biztonsági átvilágítókapuk jelentik. Ezek kapacitását nekik óránként 700 főben jelölte meg a repülőtér, és ez hangzott el a keddi sajtóbejáráson is. Márton Ferenc, az 1-es terminál projektvezetője azonban az Indexnek azt hangsúlyozta: ennél több, akár ezer utas átvilágítására is képesek lesznek, köszönhetően részben annak a technikának, hogy a problémásnak talált csomagokat már egy külön pultnál ellenőrzik, nem tartva fel ezzel a sort.
Ha egyelőre mégis a hétszázas számnál maradunk, sem egyértelmű azonban, hogy ez kevés-e vagy sok: Márton Ferenc szerint igen, a projektvezető átlagosan 105-120 utassal számol járatonként. Mivel óránként összesen hat járat indulhat az 1-esről, a 700-as áteresztő kapacitás - ha éppen csak is - de elégnek mondható. Pető György szerint azonban amennyiben a gépek tele, 150, vagy a 180 fős Wizzair gépek esetében e fölötti utasszámmal indulnak, a reptér képtelen lesz a csúcsidőszakokban bírni a terhelést.
Hány az utas?
A fapadosok szerint egyebek között éppen a fenti számítás miatt nincs hova növekedniük. Márton Ferenc szerint azonban könnyű belátni: ha a nap 24 órájában, óránként csak 700 induló és 700 érkező utassal számolunk, az az év 365 napján összesen 12 millió feletti utasszámot jelent. Az persze nyilvánvaló, hogy a forgalom nem egyformán oszlik el az egyes napszakok között, de ha reggeltől estig csak tíz órával számolunk, az is 5 milliónál több utast jelent, holott a reptér vezetése a jelenlegi egymilliós fapados forgalom alapján 2-2,5 millió utasra lőtte be a reptér kapacitását. Márton Ferenc szerint mindez jól mutatja: amennyiben a társaságok kellően rugalmasak a menetrendjeiket illetően, a kapacitás elegendő, márpedig most napközben is akad olyan félóra, amikor egyáltalán nem indul gép. Pető György azonban arra figyelmeztet: a társaságok nem a reptéri kapacitáshoz, hanem az utasok igényeihez szeretik hangolni a menetrendeket, a legfontosabb, az utasoknak legkedvezőbb indulási és érkezési időpontokban pedig már most sincs több gépnek hely.
Pető szerint éppen ezért elhibázott döntés volt az új, hosszabb távon egyébként tervezett 2/C terminál felépítése helyett tízmilliárd forintot az 1-es felújításába ölni. A BA álláspontja azonban e kérdésben egyértelmű volt. Mint azt a most kiadott tájékoztatóban is írják, "mivel a 2A és 2B terminálon jelentősebb területnövelés nem megvalósítható, továbbá a tervezett 2C terminál megvalósításához több évre van szükség, ezért kézenfekvőnek tűnt az 1-es terminál lehetőségeinek kihasználása. A T1 átépítése azonnali fejlesztés, amely mind idő-, mind költség tekintetében jóval kedvezőbb, mint egy új terminál felépítése, hiszen az 1-es terminál rendelkezik azzal a - nagy költségigényű - ún. légoldali infrastruktúrával, amely a megnövekedett forgalmat kezelni tudja".
Tíz hónap, 10,5 milliárdos költség
A tulajdonosi jóváhagyás, majd a közbeszerzési pályáztatás lebonyolítását követően a bontási munkálatok 2004. október 19-én indultak meg. A ferihegyi repülőtér 1-es termináljának átépítésére kiírt pályázat nyertese a Budapest Airport Rt. igazgatóságának döntése értelmében a Magyar Építő Rt. lett. Az épület általános műszaki állapota igen leromlott volt, számos technikai, műszaki feltétel (pl.: klíma, tűzvédelem) nem felelt meg a mai szabvány előírásoknak. Ugyanakkor az építkezés során derült ki, hogy az épület jelentős statikai megerősítésre szorul: ezzel magyarázható, hogy az eredetileg 8,7 milliárdos beruházás végül 10,5 milliárdba került. A BA képviselői ugyanakkor hangsúlyozták: az összegben szerepelnek olyan tételek is, melyek kifizetésére illetve adott esetben megvalósítására is (például jelenlegi 250 autós parkoló duplájára bővítése) csak később kerül sor. A műemléki előírások betartásával felújított épület rekonstrukciós költségei a beruházás kétharmadát tették ki.
A fejlesztés másik oldala, hogy a BA számításai szerint kétmilliós utasforgalom mellett az 1-es terminál már 3-4 milliárd forint közötti bevételre tesz szert a légiforgalmi díjakból, és további fél-egy milliárd forintot hoznak az úgynevezett kereskedelmi bevételek, például az üzlethelységek bérleti díjai vagy a parkoló üzemeltetése.
Késések már az elején
Nem tudjuk, miért húzódott el az egyes kifutó új lehajtójának megépítése, egyelőre hivatalos értesítést sem kaptunk arról, mikortól és mennyi időre zárják le a pályát - mondták egybehangzóan az Indexnek az Easyjet, a SkyEurope és a Wizzair képviselői, akik abban is egyetértettek: az 1-es terminálhoz közelebbi pálya kiesése jelentős csúszásokhoz vezethet a fapadosok nagyon feszes menetrendjében. A low cost társaságok 20-30 perces fordulóidővel kalkulálnak, azaz ennyi idő telik el egy járat érkezése és az új cél felé való elindulása között. Ugyanakkor ha a távolabbi kifutót kell használniuk, akkor csak a gurulással töltött idő elérheti a 25 percet, ami lehetetlenné teszi az idősávok tartását. Azt ugyanakkor minden társaság elismeri: az új, nagyobb gurulási sebességet megengedő, és a hosszát tekintve is rövidebb gyorslehajtó elkészülte után könnyebbé válik a helyzetük, mintha a fejlesztésre nem kerülne sor.
A fapadosok kritikájára a BA illetékesei az Index kérdésre azt mondták: a lehajtó építése független az 1-es terminál felújításától, időben ezért nem is kötik össze a két projektet. Ugyanakkor a kifutót az építkezés alatt is csak részlegesen zárják le, a fapados társaságok gépparkjának nagyobb része a munkálatok alatt is használhatja azt.
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
