Napi harmincezren az új M0-son

A KRESZ-táblák mindegyikét elhelyezték az átadás előtt az M0-s új szakaszán, ez ugyanis törvényi előírás. A mátrix- és egyes irányjelző táblákat azonban még valóban most szerelik a körgyűrűn – mondta az Index kérdésére Winkler-Virág András, az Állami Autópálya Kezelő Zrt. szóvivője. A mátrixtáblák nem kötelező elemei az autópályának – a nem az ÁAK kezelésében lévő hazai sztrádákon, az M5-ösön és az M6-os Érd-Dunaújváros közötti szakaszán nincsenek is –, azok felszereléséig nem akarták halogatni az út átadását, indokolta.

Kellett már

A forgalmi adatok azt mutatják, hogy jó döntés volt a körgyűrű 26,5 kilométeres új szakaszának mielőbbi megnyitása. Noha a most elkészült, M3-as és 4-es főút közötti szakaszon még nincsenek mérőeszközök, a keleti szektor korábban átadott, 4-es és M5-ös közötti szakaszán naponta elkészülő forgalomszámlálási adatok igencsak árulkodóak.

Azon az úton szeptemberben, a 16-i átadásig 18 és 21 ezer között volt az áthaladó járművek száma, ebből a személyautóké 12-15 ezret, a teherautóké és a buszoké 6-7 ezret tett ki. Ez a szám már 16-án – holott csak délután öttől használhatták az autósok az új szakaszt – 24 ezer fölé emelkedett (ebből 16 ezer volt a személyautó), és 17-e óta hétköznapokon 35-38 ezer között váltakozik.

Vagyis a régi szakaszon a forgalom lényegében megduplázódott (ahogy ez a grafikonon is látható), változatlan személy- és teherforgalmi arányok mellett: a személyautók száma 22-25 ezer, a teherautóké 12-14 ezer között ingadozik. Ebből az adatból teljesen pontosan ugyan nem lehet megmondani, mekkora az új rész forgalma – hiszen nem tudni sem azt, mekkora csak a 4-es és az M3-as közötti forgalom, sem azt, mekkora ebből az M5-ös és 4-es közötti –, de ezeket a hatásokat figyelembe véve nagyjából napi 30 ezres forgalmat lehet becsülni.

Ideiglenes csomópont évekig

A forgalom növekedése ellenére egyelőre nem érkezett olyan jelzés az állami sztrádakezelőhöz, hogy az M5-ös és az M0-s keleti szektorának gyáli csomópontjában rendszeresen torlódások, dugók alakultak volna ki – mondta Winkler-Virág András. A szóvivő arra a lapunkban már korábban is megírt felvetésre reagált ezzel, miszerint a csomóponttól az M0-s és az M5-ös két-két sávján érkező forgalmat átmenetileg három, majd két sáv vezeti el Budapesti irányába.

Ez ugyan egy ideiglenes csomópont lenne (amíg meg nem épül az M0-s folytatása az 51-es irányába), mivel azonban ennek a beruházásnak egyelőre még a kezdete sem látható, ez az átmeneti állapot hosszú évekig eltarthat. (A fejlesztés uniós támogatással megvalósuló nagyprojekt lenne, azonban nemhogy Brüsszelig nem jutott még el, egyelőre kormánydöntés sincs róla.)

Hegyek-völgyek között autóút

Az autósok ezt később, ha a forgalom tovább nő az M0-son, már komolyan megérezhetik. Abból azonban Herpai Lászlónak, a tervező Unitef ’83 Zrt. munkatársának a véleménye szerint az úthasználók nem éreznek semmit, hogy hiába a kétszer két széles sáv és leállósáv, középen a fizikai elválasztás, az M0 új szakasza nem autópályának, hanem autóútnak minősül. Pontosabban dehogynem: így ugyanis 130 kilométer/óra helyett csak 110 kilométer/órás sebességgel mehetünk rajta, míg a teherautók csak 70-nel.

Az új szakasz az épített környezet és domborzati okok miatt nem lett autópálya, ezek a tényezők az előzetes vizsgálatok során derültek ki – mondta a tervező. Elképzelhető lett volna egy olyan megoldás, hogy 130-as sebességre tervezik az utat, de ebben az esetben sok helyen kellett volna 110-es – és helyenként, mint most is, 100-as – sebességkorlátozó táblát kitenni.

Az épített környezet egyebek mellett azt jelenti, hogy helyenként nagyon kis sugarú íveken kellett vezetni az utat – vagyis autópályához képest túl szűkek lettek volna a kanyarívek –, illetve sok a fokozott figyelmet igénylő csomópont. Herpai emellett elismerte azt is: azokon a szakaszokon, így Csömör és a XVI. kerület térségében, ahol a nyomvonal viszonylag közel van lakóházakhoz, a helyi lakosok sem szerették volna, ha autópálya lesz az elkerülő.