Megszűnhet az összes mellékvonal

Az állam egyik legnagyobb pénznyelőjét, a MÁV-ot akarta megregulázni a Pénzügy- és a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM), amikor az eddig elkényeztetett vasútnak nem hagyták jóvá az állami támogatásra kért gigászi méretű számait. Helyette egy átlátható, több változatot is felsorakoztató koncepciót kértek tőle a menetrend kialakítására. A MÁV durcásan elkészítette ezt, és közölte, hogy az államtól kapott 88 milliárd forintból csak akkor tud kijönni, ha megszüntetik az összes mellékvonalat, és a fővonalakon is csak naponta három vonat jár.

Az újabb és totális vonalbezárás oka nem az, hogy mindenütt kevés az utas. Sok MÁV-os vezető a cég felduzzasztott szervezeti egységeinek költségét a személyszállítás veszteségességeként akarja beszedni az államtól. Kormányaink eddig a népharagtól félve minden évben engedtek a nagy hatalmú óriásnak, de az igények ma már végletesen elszabadulni látszanak. Miközben folyamatosan pénzt vonnak ki az oktatásból, a honvédelemből és az egészségügyből, évente növelték a személyszállítás veszteségének kompenzációját. Az idei számok összeségében már átlépik a 100 milliárdos határt, miközben a vizitdíjjal és a kórházbezárásokkal a Molnár Lajos-féle reform mindössze 30 milliárd forint spórolására vállalkozott.

Pénznyelő vízfej

A vízfej kifizetése és fenntartása a MÁV-vezetés második vonalának, az igazgatói szintnek az érdeke. A belőlük táplálkozó belső ellenállás minden változtatást démonizál. A MÁV a rendszerváltás óta minden évben iszonyú összegeket emészt fel, ezért cserébe tartósan alacsony színvonalú szolgáltatást nyújt. Azért, hogy túléljen, 2004-ben 25 milliárd forint extra támogatást kért. A következő évre ezt megduplázták, és 2007-re eljutottak a 88 milliárd forinthoz, ami tulajdonképpen 115 milliárd lesz, hisz az utólagosan elfogadott üzleti tervből kiderült, hogy a menetrend többe kerül 27 milliárd forinttal, amit ugyancsak ki kell fizetni az adóforintokból.

Április 17-én dönt a GKM vezetői értekezlete a MÁV pénzéről. A döntés háttérben a személyszállítás önálló cégbe szervezése áll, és az, hogy a Pénzügyminisztérium (PM) csak 88 milliárd forintot irányzott elő jövőre költségtérítés gyanánt erre az ágazatra, amit a MÁV alappal vagy anélkül, de kevésnek talál.

Az épp most születő MÁV Személyszállító Vasúti Szolgáltató (Start) Zrt.-ről azt állítják, egész egyszerűen nem él meg ennyiből. A személyszállítás vesztesége papíron eléri a közel 50 milliárd forintot, ami abból adódik, hogy a vízfejként fenntartott pálya- és gépészeti ágazattól mindent fix áron kell majd megvennie, afféle szocialista tervgazdaság módjára. A MÁV még a hiteleit is rálőcsölte volna a Start Zrt.-re, de az ifjonc cég szerencséjére a bankok nem engedték az új jogi személynek a hitel átvállalását. A Start Zrt.-nek a központi költségvetésbe betervezettnél másfélszer több pénzre lenne szüksége jelenlegi menetrendje finanszírozásához.

Heinczinger István MÁV-vezérigazgató a GKM-nek küldött, a Népszabadságban már kiszivárgott levélben azt írja:„ a radikálisan csökkentett személyszállítási kínálattól csak akkor várható jelentősebb eredmény, ha a mellékvonalakat teljesen bezárják. A GKM ezért a ma megtárgyalandó, 5 változatban elkészült menetrendi koncepciótól várja, hogy megtudhassa, mi az évenkénti iszonyatos drágulásra a válasz.

Ábécédé, a felszámolást rajtam kezdé

A GKM és a PM asztalán lévő, MÁV által kínált lehetőségek a következők: Az A változat fölszámolja a személyforgalmat mind a 84 mellékvonalon. (Márciusban ez 19 vonalon már meg is történt.) A fővonalakon 30 százalékkal kevesebb vonat indulna. Vagyis például a Budapest-Győr-Hegyeshalom vonalon az összes vonatot törölnék az IC-k és a nemzetközi vonatok kivételével. A megmaradt vonalakon reggel, délben és este biztosítanak utazási lehetőséget, kivéve a budapesti elővárosi vonalakat, ahol minimum kétóránkénti indulás lenne.

A B verzió megvalósulása esetén a fővonalakon 20 százalékos lenne a teljesítménycsökkenés. Valamennyi típusú vonattal kétóránkénti eljutási lehetőségeket biztosítana a MÁV, kivéve a Bp-Győr-Hegyeshalom útvonalat, ahol a távolsági gyorsvonatokat törölnék. A mellékvonalakat itt is teljesen felszámolnák. Egyes vasúti vezetők szerint ez a terv van a legközelebb az állam által kínált költségvetési lehetőségekhez, és nem annyira durva, hogy lehetetlen lenne az átvitele a politikusokon.

A C variáns gyakorlatilag a vasútreform elfelejtéséről szól. A menetrendi kínálat 2007-es számait tartalmazza, és a 2006 decemberében bevezetett részleges ütemes menetrendet. Vagyis lényegében maradna a jelenlegi menetrend.

A D az, amit a közlekedéssel foglalkozó civilek a MÁV által is kommunikált számok tükrében valódi lehetőségnek mondanak. Ebben a többihez képest már-már idealistának tűnő lehetőségben kicsit fejlesztenének is, igaz, kisebb mértékben, mint azt Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület alelnöke a vasútnak és a vele utazóknak kívánná. Ebben a Dunától keletre teljesen kiterjesztenék az ütemes, utasbarát menetrendet. Ez azonban apró lépés, hiszen az ütemes menetrend a térség fontosabb vonalain már létezik és sikeres. Az igazi előrelépés az utasbarát, kínálati menetrend kiterjesztése lenne a Dunántúlra. A D változatban 7,8 százalékkal nőne a vonatok által megtett kilométerek száma. "Attól nem lesz olcsób a MÁV, ha a drága fenntartású fővonalakon egy nap három vonat megy el. Minél többet használják ezt a pályát, a MÁV-nak annál több bevétele lesz, nem mellesleg pedig a több vonat jobb közlekedést és utasbarátabb struktúrát eredményez, érvelt Dorner.

Az E lehetőséget a MÁV-osok önszorgalomból készítették el. (A többi négy paramétereit a GKM írta elő.) Itt a MÁV azt javasolja, hogy szűnjön meg a 84 mellékvonal (valójában csak 63-at lehet már becsukni), és a többin marad a ma is érvényes menetrendi koncepció. Ez a terv a 88 milliárdos támogatás mellé plusz 28 milliárd forintot igényelne.

Ide a pénzt és huss!

A MÁV költségeket becslő számai azt üzenik a PM-nek és a GKM-nek, ha a feje tetejére is áll Veres János pénzügyminiszter, akkor is 180 milliárd kell a MÁV fentartásához. A GKM által az egyes verziókhoz előírt államitámogatás-adatokat formálisan betartották, ám egy másik soron kimutattak még "fedezetlen költségeket" is. Bár a számok az öt verzióban különbözőek, ha összeadjuk a kétféle hiányt, minden változatnál szinte ugyanazt a számot kapjuk, csaknem 180 milliárd forintot.

Ez a diszkrétnek nem nevezhető fricska egy az egyben kiütötte a biztosítékot a PM-ben. A vasút költségeinek valóban jelentős része, szakértők szerint közel 70 százaléka állandó költség, tehát nem függ attól, hány vonat jár. Azonban nem minden költség ilyen, a villanymozdonyokban elfogyasztott villamosenergia, a dízelekben elégetett gázolaj például triviálisan arányos a mozdonyok futásteljesítményével. A MÁV mégis azt tudta kimutatni, hogy pontosan ugyanannyiba kerül, ha X mennyiségű vonat jár az A változatban, mintha több mint dupla annyi a D-ben.

Azt még valahogy megszokták, hogy az ország a megszorításoktól hangos, de a MÁV jelenlegi szinten tartásához jövőre a most megkapott 88 milliárd forintos termelési támogatást 41, illetve 51 milliárd forinttal szeretné megfejeltetni. Eddig is így kértek, mindig többet és többet. A felterjesztett anyagnak az a fejezete, amiből az derül ki, hogy akár 3500 kilométer hoszzú vonalat üzemeltetünk, akár 7000-ret, az 174-179 milliárd forintba kerül, minden közgazdászt kiborított.

Nem lesz átláthatóbb

Az alapprobléma megoldásához először le kellene ereszteni a vízfejet. Ha a közlekedtetett vonatok száma nem befolyásolja a gépészet és a pályafenntartás költségeit, azokon kell csökkenteni, de sajnos eddig még nem jutott el az állam. Eleve erre szolgált volna a MÁV holdingosítása, amely 100 főre csökkentette volna a központ létszámát. Ha a holding létrejönne, külön cégben, átláthatóbban működne tovább az áruszállítás (Cargo), a személyszállítás (Start), a pálya és a gépészet. Ez azonban a belső ellenállás miatt jelen pillanatban elhalni látszik. Sajnos kijelenthető, a mellékvonalak teljes bezárásával a MÁV színvonala nem fog az egekbe szökni. Ha viszont a politikusok szavazatféltése miatt megismétlődhet az MSZP 2006. december 5-i frakcióülése, ahol Suchman Tamás magából kikelve kért magyarázatot a mellékvonal-bezárásokra, nem lesz reform sem.

Egyetlen vasutassal sem lett kevesebb a 19 vonal bezárásával, viszont a síneket már lopják. Ebben a formában, ahogy a GKM tette, a vonalbezárásoknak semmi értelme nem volt, mert az államháztartásnak gyakorlatilag egy fillért sem spórolt meg, ellenben felidegesítette a fél országot. Dorner szerint a pénzügyminiszternek azt kellene megértenie, hogy ha nem nyúlnak hozzá a struktúrához, a végén még többe fog kerülni minden. Olyasfajta elhatározásra és felhatalmazásra volna szükség, mint amit a BKV új vezérigazgatója kapott, akit az összes politikai erő támogatott, a hasonlóan túlburjánzó, hasonlóan adósságot adósságra halmozó testvércég esetében.

A VEKE-vezető hozzátette: A vasút nem egyenlő a MÁV-val! A vasutat meg kell menteni, mert meg lehet, és szükség van rá. A MÁV, az egy más kérdés. Azt nem biztos.