Átutazók, kifelé Budapestről!

Milyen jó, hogy van végre M0-s – valahol Szilasliget és Mogyoród határában, a Hungaroring kerítése mellett harminccal döcögő furgon mögött vánszorogva jutunk erre a következtetésre. Pontosabban arra, hogy jó lenne, ha már lenne. Kedd délelőtt van, vagyis mindjárt dél, háromnegyed 12 múlt néhány perccel, elvileg csaknem két órája tartották az M0-s keleti szektorának ünnepélyes avatóját, ám mégsem használhatjuk: a forgalomnak csak délután ötkor adják át. És mivel az ünnepség helyszínét, az M3-as és M0-s kereszteződését konvojban, a 3-as út felé indulva hagyhatjuk el – és a fogadásra induló tömegtől csak Cinkota határában tudunk leválni, de az M0-sra visszafelé már nem engednek fel –, a Cinkotán, a zsúfolt 3-ason, Kistarcsán, Kerepesen, Szilasligeten és Mogyoródon keresztül majdnem egy órás kerülővel jutunk vissza az M3-ashoz.

66 éves késés

Persze nemcsak ezek az agglomerációs települések örülnek annak, hogy végre elkészült az M0-s keleti szektora, ahogyan az avatóünnepségen az egyik építő konzorcium vezetője fogalmazott: "a szerződésben vállalt határidőre és minőségben". A minőség az egyszerűbb dolog, mentünk rajta, tényleg betonból van, tényleg széles – különösen a majdnem húsz évvel ezelőtt átadott déli szektorral összevetve –, bár az útjelző táblák itt-ott még hiányoznak róla (ahol viszont vannak, azokon már az M31-est is feltüntették, holott annak kivitelezői tendere csak néhány napja zárult le, átadása húsz hónap múlva lesz).

Ezzel szemben a határidő... hát, ha a szerződésben vállalt időpontot be is tudták tartani, azért ne felejtsük el, hogy volt itt azért csúszás rendesen: mint többször megírtuk, eredetileg 2007. deceber 31-re kellett volna elkészülnie ennek az útszakasznak, hogy ne ússzon el az arra még 2005-ben kapott 284 millió euró (mai árfolyamon mintegy 68 milliárd forint) uniós támogatás. Azonban tulajdonszerzési és engedélyeztetési problémák miatt összejött nyolc hónap csúszás, bár az uniós milliárdokat az M31-esbe átszervezéssel ideiglenesen megmentették.

Folyt. nem köv.

A nyolc hónap viszont sokkal több is lehet, ha azt nézzük – ahogyan az avatóbeszédet is mondó Gyurcsány nézte –, hogy mikor találták ki azt: kellene Budapest köré egy elkerülő gyűrű. Az ugyanis 66 évvel ezelőtt, 1942-ben volt – ekkor írta meg sokszor említett cikkét Vásárhelyi Boldizsár –, ám ehhez képest az M0-snak még most is csak mintegy háromnegyed része van készen, és ne is reménykedjünk, hogy ez a helyzet tíz évnél hamarabb megváltozna. Maga Szabó Pál közlekedési miniszter is úgy nyilatkozott a folytatásról, az M0-s észak-budai szakaszairól – a 11-es és a 10-es út, majd a 10-es és az M1-es közötti részekről –, hogy noha már idén megkezdődik az egyeztetés a zöldhatósággal a lehetséges nyomvonalakról és azok tervezése, senki ne számítson arra, hogy 4-5 éven belül építkezni fognak.

Persze az M0-s közlekedési szempontból lényegében így is körülérte a fővárost, hiszen szeptember végétől – a következő két hétben adják át az M6-os budapesti szakaszát és a Megyeri hidat – a 10-es főút kivételével valamennyi Budapestől induló gyorsforgalmi és főutat össze fogja kapcsolni. Igaz, kisebb hiányosságok még vannak: nemcsak a kelet-nyugati tranzitforgalmat bő tíz kilométerrel lerövidítő M31-es hiányzik még évekig, de a rákospalotai Határ út forgalmi csomópontja sem teljes kész, ugyanis a Határ úti leágazás – és így a XV. kerület bekapcsolása az M0-sba – nem épülhetett meg, miután a beruházó nem kapta meg az erdészet hozzájárulását. A rákospalotaiakat a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. erről egy levélben úgy tájékoztatta: "az M0 útgyűrű Rákospalotai Határ út forgalmi csomópontja átadásra kerül a főpályával egy időben, a le- és felhajtás biztosított a 21105 összekötő út (Csömör) felé. A XV. kerület elérése erről a csomópontról egyenlőre a meglévő földúton keresztül lehetséges. A Határ úti csatlakozás kiépítése jövő évben várható, de az építési engedély még nincs meg".

A hiányosságoknak még ezzel sincs vége, sőt, talán a rákospalotaiakénál is nagyobb probléma az, hogy az M0-s déli szektorának szélesítése, valamint a keleti szektor és az M5-ös mostani csomópontjától a kétszer háromsávos körgyűrű továbbépítése az 51-es főúthoz még várat magára. Így az M2-esről, M3-asról, 11-es, 3-as, 31-es és 4-es főútról két sávon érkező tranzitforgalom az M0-M5 alsónémedi csomópontjában az M5-ös egyetlen gyorsító sávjába torkollik be, vagy, ha másképp nézzük: négy sávból (az M5-ös Szeged felől érkező kettőjéből és M0-s kettőjéből) Alsónémedinél két sáv lesz, ami feltehetően komoly torlódásokat fog okozni. Bár a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. nem válaszolt az Indexnek arra a kérdésére, hogy ez a szakasz mikor épül meg, lapunk úgy tudja, legkorábban 2010 végén helyezhetik forgalomba, vagyis borítékolható a zsúfoltság a következő két évre ezen a szakaszon.

'Jobb világot formálunk kezeink között'

De félre bánat, félre bú, ha az állami közlekedéspolitikusok nem aggódnak, mi sem fogunk. Inkább örülünk annak, hogy a nettó 49 milliárd forintért megépített új szakaszokkal most már több mint hetven kilométeres az M0-s, és még inkább annak, hogy az útépítések még korántsem értek véget. Legalábbis a vonósnégyesekkel, a beruházást bemutató agitpropos hangulatú rövidfilm és mintegy hatvan, a környékből busszal a helyszínre szállított, Gurmai Zitáról cseverésző nyugdíjasokkal tarkított ünnepségen elmondott beszédében ezt ígérte Gyurcsány Ferenc.

A kormányfő azt mondta: az utókortól sok jelzőt kaphat ez az időszak, és ez a kormány, de reméli, hogy ezek egyike az lesz, hogy az építkező. Az elmúlt évek legfontosabb prioritása az volt, hogy megteremtsék a közúti közlekedés alapvető hálózatát; ez nagyrészt megtörtént, de a munka még nem ért véget. Bár hat év alatt több mint kétszeresére nőtt az autópálya-hálózat hossza, a munka folytatódik: "jobb világot formálunk kezeink között, sok helyen építkezünk az M6-oson, két éven belül elkészül az M31-es, épül a Szegedet Makó felé elkerülő M43-as és sok ponton megyünk a sok szempontból elmaradott, leszakadó Békés irányába" – sorolta a kormányfő, akinek azonban utóbbi kijelentésével – annak fényében, hogy az M44-est legkorábban 2010-ben kezdik el építeni – nemigen tudtunk mit kezdeni. Azonban nem volt időnk ezen fennakadni, hiszen Gyurcsány közben folytatta, mondván, Baross Gábor óta nem volt olyan időszaka az országnak, amikor ennyien ennyit tettek volna a közlekedésért.

Míg a kormányfő Barossról, Demszky már Podmaniczkyról beszélt, és arról: Budapest most egy kicsit fellélegezhet. Pontosabban majd csak jövő januárban, a főváros ugyanis akkortól tervezi a teherforgalom – és akkor is csak a 12 tonnásnál nehezebb teherautók – kitiltását. A főváros egyébként úgy számol, mondta, hogy a körgyűrű húsz százalékkal csökkenti a Budapestre bevezető utak forgalmát, az sajnos nem derült ki a szavaiból, hogy már most, vagy majd csak a kitiltás után. Azt viszont megígérte, hogy az M0-s a közelében megtelepülő logisztikai központoknak és azok többletadójának köszönhetően gyorsan megtérülő beruházás lesz.

Noha a kormányfő szerint az új útszakasz nemcsak Budapestet, hanem az agglomerációs falvakat is tehermentesíti, és egyben bekapcsolja az ország vérkeringésébe, a környékben élők korántsem ilyen lelkesek. A XVI. és a XVII. kerület, valamint Ecser, Maglód és Kistarcsa önkormányzata nyílt levélben közölte: bár nem vitatják, hogy a körgyűrű csökkenti az átmenő forgalmat, a zajvédő falak kiegészítését és az erdősítés befejezését kérik az államtól a zajterhelés csökkentése érdekében (egyébként az út egy szakaszát, épp a kisebb zaj érdekében, egy több mint tíz méteres bevágásban vezetik el).

Az útról magáról

Az M0-s most átadott szakaszának tervezése az ezredfordulón kezdődött, a környezetvédelmi és az építési engedélyes tervek 2005-re születtek meg. Az építkezéshez a NIF-nek 2004-től összesen 3600 ingatlant kellett megvásárolnia, ehhez több mint 15 ezer tulajdonossal kellett egyezkedniük a 440 hektár föld megvételéről. Maga az útépítés 2006-ban kezdődött. A 4-es és a 3-as főút közötti szakaszon az osztrák Porr vezette konzorcium építkezett – ennek tagja volt bedőléséig a Viadom is –, a 3-as és az M3-as között az M31-es kivitelezését is elnyert francia Colas-csoporthoz tartozó Egút és Debmút (nekik kellett állniuk a munkákkal hat hétig 2006 végén engedélyeztetési problémák miatt).

Az aszfaltosnál olcsóbb és strapabíróbb betonburkolató út végig kétszer kétsávos és leállósávos, a 4-es és a leendő M31-es csomópontja között később háromsávossá szélesíthető. A 26,5 kilométeres szakaszon 40 műtárgy és kilenc csomópont épült, a csomópontokban az utat leaszfaltozták. Az út nettó 49 milliárd forintos költségének 85 százalékát fedezte az Európai Unió, a támogatásból megmaradt pénzt a várhatóan nettó 21,8 milliárd forintért megépülő M31-esnél lehet elkölteni.