Hogyan spóroljunk egymilliárdot kilométerenként?

Ha a közbeszerzési döntőbizottság jóváhagyja a Nemzeti Autópálya Zrt. múlt heti döntését, és a Viadom-Porr-Terra-Asdag konzorcium építheti az M7-es utolsó, Balatonkeresztúrt Nagykanizsával - és így Budapestet az Adriával - összekötő szakaszát, akkor 1,23 milliárd forintért épülhet meg a 35,5 kilométeres autópálya minden egyes kilométere. A Viadom által kínált 43,7 milliárdnál 1-2 milliárddal (kilométerenként 70-80 millióval) még olcsóbb is lehet az út, ha a bizottság igazat ad a jogorvoslatot kérő, a nyertesnél olcsóbban pályázó, de a tenderből kizárt konzorciumok (Vegyépszer-Betonút és Strabag-Hídépítő) valamelyikének.

A drágaság évtizede volt

Mindenesetre már akkor is az évtized legolcsóbb autópálya-szakasza lesz az új M7-es (amely 2008-ra készülhet el), ha a Viadom-konzorcium marad a nyertes. Ha az inflációs hatást nem nézzük, utoljára a 2001-ben építeni kezdett és 2003-ban átadott, a majdani M9-es gyorsút részét képező szekszárdi Duna-híd és az odavezető út volt ennél olcsóbb: az kilométerenként 1,15 milliárd forintért készült el. Igaz, az csak egy kétszer egysávos út - az M7-es kétszer kétsávos lesz -, viszont költségeit növelte a hídszerkezet megépítése.

Noha 2003 előtt csak olyan autópályákat adtak át, amelyek akkori áron olcsóbbak voltak, mint az új M7-es 1,2 milliárdja, ha az inflációs hatást is figyelembe vesszük, nyomban a legkedvezőbb áron megépülő sztrádák egyike lesz a dél-balatoni szakasz. Ha az építés elkezdésének évétől számoljuk a pénzromlás mértékét - és azzal felszorozzuk az autópályaárat -, akkor kiderül: az 1996 második felében építeni kezdett, 1998-ban átadott Levél-Rajka közötti M15-ös óta nem épült olcsóbban gyorsút Magyarországon.

Annak a szlovák határhoz vezető gyorsútnak mai árakon is csak 1,1 milliárdba kerülne kilométere, de ne felejtsük el: ez a 13 kilométeres szakasz is csak kétszer egysávos (plusz leállósáv). A már említett szekszárdi híd az inflációs hatásokkal 1,4, az annak idején kilométerenként 1,1 milliárdba kerülő, Füzesabony és Polgár közötti M3-szakasz csaknem másfél milliárd lenne. Ehhez az értékhez közelítene az idén átadott nyíregyházi elkerülő, amelyet 2004-ben kezdtek építeni 1,38 milliárdos kilométerenkénti áron.

Gyakori két-három milliárdos kilométerek

Az utóbbi években ráadásul már akkori áron is rendszeresek voltak a 2 milliárd forintnál drágább sztrádakilométerek. A legköltségesebb mulatság az M30-as megépítése volt: Emőd és Nyékládháza között már 2003-ra 2,22 milliárdért épült meg egy kilométer, de ezt még tudták fokozni, az egy évvel később átadott Nyékládháza-Miskolc szakasz ugyanis 3,25 milliárdba került kilométerenként.

Ugyancsak 3,25 milliárdba került egy kilométer az M7-es Balatonszárszó és Ordacsehi közötti szakaszán, már négymilliárdhoz közelít az M8-os dunaújvárosi Duna-hídjának kilométerenkénti költsége, és át is lépheti azt az M6-ost az M0-st az érdi tetővel összekötő szakasz költsége. A rekorder azonban az M7-es Zamárdi és Szárszó közötti 13 kilométere, amely a lábtengós völgyhíd miatt 5,3 milliárd forintba kerül.

A verseny nem hozott áresést

A 2002-es kormányváltás után hatalomra került szocialista-liberális koalíció ambiciózus autópálya-építési célokat fogalmazott meg. Azt ígérték, hogy olcsóbban és több autópályát építenek, mint az Orbán-kormány. Utóbbit sikerült is teljesíteni, ami az elődjük szolid teljesítménye miatt nem volt túl nehéz, az árak lefaragása azonban korántsem sikerült.

Holott miközben 1998 és 2002 között valódi versenyeztetés - közbeszerzési eljárás - nélkül, formális versenytárgyaláson választották ki mindig ugyanazt a kivitelező céget (a minden kormányokkal szoros barátságot kiépítő Vegyépszert), 2002-től jött az árletörő hatású verseny. Elméletben legalábbis, mert a gyakorlatban viszont a pályázók kartellbe tömörültek, és ahelyett, hogy csökkentek volna, jócskán megugrottak az árak.

Keskenyebb, egyszerűbb, olcsóbb

A tarifa csökkenésére - a 2002-es kormányváltást figyelembe véve - több mint négy évig, az NA múlt heti sajtótájékoztatójáig kellett várni. Ha a legutóbb átadott M6-os kilométerenkénti 2,4 milliárd forint körüli árát vesszük alapul, az új M7-es fél áron épülhet meg, ami drasztikus áresést jelent.

Ennek most sem a verseny az oka, hanem az, hogy ez lehet az első sztrádaszakasz, amelyet már megváltozott műszaki tartalommal építenek meg. Kóka János közlekedési miniszter még tavaly nyáron kért fel három munkacsoportot, hogy vizsgálják meg: hogyan épülhetnek olcsóbban, de a szolgáltatás színvonalát és a közlekedésbiztonságot nem csökkentő módon autópályák.

A szakértők arra jutottak, hogy csökkentett műszaki tartalommal előkészítési fázisban akár 23 százalékkal is alacsonyabb lehet a sztrádaépítés költsége. A vizsgálatok eredményeképpen egy háromcsomagos javaslat készült, ebből az első csomag elfogadásához miniszteri döntés is elég volt, így annak hatása már az M7-es utolsó szakaszának árain is érezhető - mondta Béni Gyöngyi, a Nemzeti Autópálya Zrt. szóvivője.

Az út teljes szélessége - padkától padkáig - 28 méterről 26,6 méterre csökken, ami egyebek mellett több millió köbméternyi földmunkát tesz feleslegessé. A tervezési sebesség 140 kilométer/óráról 130-ra csökken - vagyis csak eddig a sebességig lesz biztonságos az autópálya -, ráadásul a 35,5 kilométeren csak 4 csomópontot és 2 pihenőhelyet kell létesíteni.

Kedvező adottságok

Az M7-esnek ez a szakasza azért is lehet ilyen olcsó, mert viszonylag kedvezőek a földrajzi adottságok. Kevés települést érint, így kevés felüljárót, zajvédő falat és egyéb műtárgyat kell létesíteni. Ráadásul a terepviszonyok sem indokolnak túl drága technológiát, mivel nincsenek komoly szintkülönbségek, amiket át kellene hidalni.

A Közlekedéstudományi Intézet 2004-ben csinált egy felmérést az autópálya-építések költségeiről - közölte Berényi János, az intézet tagozatvezetője. Ebből kiderült: míg sík vidéken a magyarországi és a példaként gyakran említett horvátországi sztrádaépítések kilométerekénti költsége egyaránt 1-1,3 milliárd forint körül alakul, a domborzat - nálunk legalábbis - jelentős árfelhajtó tényező.

Míg a horvátoknál a hegyvidékeken is 2 milliárd forintnak megfelelő kuna alatt jön ki egy kilométernyi autópálya - igaz, ebben nincsenek benne a pihenőhelyek és a kisajátítás költségei -, addig nálunk ez az összeg már meghaladja a négymilliárd forintot. Hasonlóak a szlovák hegyvidéki sztrádaépítési költségek, de a cseheknél már 7, a szlovéneknél 9 milliárd forintba jön ki egy kilométer.

Fölösleges segélyhívók?

Ahhoz, hogy a domborzati adottságoktól függetlenül olcsók maradhassanak a sztrádaépítések, a szakértők által megfogalmazott javaslatok közül többet is el kellene fogadni. Ez már nem megy házon belül, a GKM-ben, tárcaközi és további szakértői egyeztetések, esetenként törvénymódosítások is kellenek, mondta Béni. A szakértők szerint érdemes megvizsgálni, hogy nem lenne hatékonyabb egyes autópályákat először autóútnak megépíteni, és csak később, a motorizáció fejlődésével továbbfejleszteni azokat.

Míg ezt a javaslatot már a közeljövőben beépíthetik valamelyik gyorsutas tenderbe, vannak olyan, már a közlekedésbiztonságra is ható elképzelések, amelyek további egyeztetéseket igényelnek. Ilyen a csomópontoknál a gyorsító vagy lassító sávok lerövidítése, vagy az a felvetés, hogy abban az országban, ahol tízmillió lakóból több mint nyolcmilliónak van mobil telefonja, szükség van-e segélyhívók telepítésére.

Hét út épülhet olcsóbban

Ezekről a kérdésekről csak később születik döntés, ám az biztosnak látszik, hogy az M7-es utolsó szakaszához hasonló alacsony árakon épülhetnek meg a most előkészítés alatt álló gyorsutak is. Hét olyan autópálya-szakasz van, amelyre hamarosan kiírhatják a közbeszerzési eljárást, a dél-balatonival együtt összesen több mint 240 kilométernyi autópálya épülhet tehát olcsóbban.

Ilyen úgynevezett előkészítési fázisban van az M6-os négy, Dunaújvárostól délre lévő szakasza, a Dunaújváros-Szekszárd közötti 67 kilométer, a Szekszárd és Bóly közötti 48 kilométer, a 30,5 kilométernyi Bóly-Pécs és a 25 kilométeres Pécs-Szentlőrinc szakasz. Ugyancsak könnyített műszaki tartalommal épülhet meg az M7 Letenyénél lévő Mura-hídja, továbbá az M0-M3 12 kilométeres gödöllői átkötése (az Y-alakú keleti szektor északkeleti szára), továbbá ezeket a szabályokat alkalmazhatják az M0-nak az M1-es és majdani M6-os közötti 23 kilométeres szakaszának bővítése során is.