Pazarlóbban nemigen épülhetne autópálya

Soha annyi autópálya nem épült még négy év alatt, mint amennyit 2002 és 2006 között fognak átadni - ez, a kormánykörökben előszeretettel hangoztatott retorika súlyos sebekből vérzik. Nemcsak az a baj vele, hogy összemossa a "megépítés" és az "átadás" fogalmát, vagyis azt is sajátnak számítja, amit még az Orbán-kormány alatt kezdtek építeni, és azt is, aminek az átadását 2006 végén, tehát a mostani kormányzati cikluson túlra tervezik (mert még ezek leszámításával is ebben a négyéves időszakban készül el a legtöbb sztráda). Sokkal nagyobb problémát jelent, hogy nem teszik hozzá: a legtöbb autópálya-kilométer épül - de a legdrágábban.

Méterenként 3 200 000 forintért

Hogy pontosan mennyiért? A legutóbb átadott autópálya-szakasz, az M7-es Balatonszárszó és Ordacsehi közötti 20 kilométere 65 milliárd forintba került. Egy kilométer tehát nagyjából 3,2 milliárd forintért, vagyis egyetlen méternyi autópálya 3,2 millióért épült meg. Ez az eddigi rekordár - nagyjából holtversenyben az M30-as utolsó, Miskolcot elkerülő 16 kilométeres szakaszával, amely csaknem 52 milliárdért, tehát szintén 3,2 milliárdos kilométerenkénti áron készült el. Igaz, ezek általában problémás útszakaszok - mondják a beruházók. Az M7-esen öt csomópontot, három völgyhidat és egy pihenőhelyet építettek, míg az M30-ason a nehéz terepviszonyokkal indokolták az elszaladt költségeket.

"Pazarlóbban nem is épülhetne autópálya" - mondta a sztrádaépítéssel foglalkozó cégek egyik, természetesen névtelenséget kérő középvezetője. Persze magyarázat és megalapozottnak tűnő indoklás mindig van, hogy miért annyi az annyi, milyen tételek növelik az egekig a számlát.

Átadás éve	Autópálya neve	Szakasz	Hossz	Építési költség	Egy kilométerre jutó építési költség
1994	M0	M1-M5	29 km	15 milliárd	0,52 milliárd
1996	M1	Győr-Hegyeshalom	50 km	42 milliárd	0,84 milliárd
	M5	Újhartyán-Kecskemét	24 km	n. a.	n. a.
1998	M15	Levél-Rajka	13 km	7,8 milliárd	0,6 milliárd
	M3	Gyöngyös-Füzesabony	44 km	43 milliárd	0,98 milliárd
	M5	Kecskemét-Kiskunfélegyháza	39 km	41,5 milliárd	1,06 milliárd
2002	M3	Füzesabony-Polgár	62 km	68 milliárd	1,1 milliárd
2003	M30	Emőd-Nyékládháza	9 km	20 milliárd	2,22 milliárd
	M9	Szekszárdi Duna-híd	20 km	23 milliárd	1,15 milliárd
2004	M3	Polgár-Görbeháza	12 km	21 milliárd	1,78 milliárd
	M30	Nyékládháza-Miskolc	16 km	52 milliárd	3,25 milliárd
	M7	Becsehely-Letenye	9 km	44 milliárd	1,57 milliárd
	M70	Letenye-Tornyiszentmiklós	19 km
2005	M0	M5-4-es főút*	13 km**	34,5 milliárd	2,66 milliárd
	M5	Kiskunfélegyháza-Szeged*	49 km	88 milliárd	1,8 milliárd
	M7	Balatonszárszó-Ordacsehi	20 km	65 milliárd	3,25 milliárd
	M70	Tornyiszentmiklós-országhatár	1 km	n. a.	n. a.
2006	M3	Görbeháza-Nyíregyháza	39 km	80 milliárd	2,05 milliárd
	M3	Nyíregyháza elkerülő	24 km	33 milliárd	1,38 milliárd
	M35	Görbeháza-Debrecen	35 km	69 milliárd	1,97 milliárd
	M35	Debrecen elkerülő	13 km	27 milliárd	2,11 milliárd
	M5	Szeged-országhatár	14 km	n. a.	n. a.
	M6	M0-Érdi tető	9 km	37 milliárd	4,11 milliárd
	M6	Érdi tető-Dunaújváros	52 km	125 milliárd	2,4 milliárd
	M6	Dunaújvárosi Duna-híd	14 km	54 milliárd	3,8 milliárd
	M7	Zamárdi-Balatonszárszó	14 km	74 milliárd	5,3 milliárd***
	M7	Ordacsehi-Balatonkeresztúr	26 km	62 milliárd	2,4 milliárd
	M7	Nagykanizsa-Becsehely	17 km	36 milliárd	2,12 milliárd

• * Az év hátralévő részében adják át
• ** A vecsési és üllői elkerülőutak nélkül
• *** Benne az 1,7 kilométer hosszú Köröshegyi völgyhíd

Azok a fránya önkormányzatok

A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési terveinek megvalósításáét felelős Nemzeti Autópálya (NA) Rt. szerint a legnagyobb problémát az jelenti, hogy nagyon sok kapcsolódó, nem szervesen a sztrádaépítéshez tartozó beruházást is finanszírozni kell az autópálya-építések során. Ezek költségei akár a teljes beruházási összeg 15 százalékát is elérhetik.

Ilyen kapcsolódó beruházást főként azok az önkormányzatok tudnak kiharcolni, amelyek területén átmegy az autópálya. "Önkormányzati igény, ha a területét keresztezi valami, akkor ott kiegészítő beruházások kellenek, például hidak, hogy keresztező főutak elérhetők legyenek" - mondja Béni Gyöngyi, az NA Rt. szóvivője, aki szerint ebből is látszik, hogy egy autópálya megépítése nálunk nemcsak közlekedés-, hanem térségfejlesztési ügy is. Az önkormányzati utak, keresztező és párhuzamos főutak megépítése, bekötőutak készítése mellett néha még ennél is extrémebb elvárásokkal találkoznak a sztrádaépítők. Az M7-es balatoni pályaszakaszának megépítésekor például a teljes vízelvezető rendszert korszerűsíteni kellett.

A vízelvezetés kötelezettsége egyébként is komoly költségeket ró a beruházók nyakába, akárcsak a magyarországi, az európai uniós szigorúságnak megfelelő környezetvédelmi előírások. "A környezetvédelmi hatóság számos olyan beruházást megkövetel, amelyekről a gyakran példaként emlegetett Horvátországban nem kell gondoskodni" - mondja Béni Gyöngyi. Példaként említi az olajfogó műtárgyakat - hogy az autópályáról lefolyó szennyezett víz ne kerüljön be a természetbe -, vagy a lakott településekhez közeli szakaszon a zajvédő falak felállításának költségeit.

Egymilliárd fölött pluszköltségek nélkül

A jobban beépített környékeken egyébként is költségesebb építkezni, márpedig a jelenleg folyó beruházásokból több ilyen is van. Példaként említhető meg az M6-os érdi tetőig vezető szakasza, amely Magyarországon először háromszintes csomópontot tartalmaz majd, vagy az M7-es Balaton-környéki szakaszai.

A járulékos költségek magas aránya miatt az NA Rt. készített egy olyan összeállítást, amelyben az úgynevezett fajlagos főpályadíjak szerepelnek. Ezek a nagyobb műtárgyak és bonyolult csomópontok árát sem tartalmazó költségek már alacsonyabb, ám még mindig egymilliárd forint körüli kilométerenkénti árat tartalmazó számok. Az M3-as Füzesabony-Polgár közötti 60 kilométerének fajlagos költsége idei árszinten számolva 938 millió forint, az M7-es Zamárdi és Balatonszárszó között kilométerenként 1,032 milliárd, Nagykanizsa és Becsehely között 1,009 milliárd forint.