Sokkolhatja Magyarországot az elektromos autó

A BMW és a Daimler Nokia-pillanata következhet be, harsogta a napokban az angol üzleti napilap, a Financial Times arra hivatkozva, hogy a Tesla 3-as modellje a napokban jelent még és az USA-ban 35 ezer dollártól induló személygépkocsira közel félmillió előrendelés érkezett. Egyelőre még nem látszik az elektromos autózás gyors áttörése, de a háttérben rengeteg erőfeszítés történik azért, hogy ez minél hamarabb bekövetkezzen.

A lítiumkristály-akkumulátor megjelenése ráadásul orvosolni tudja a mostani technológiák fő hátrányait: könnyebb lesz, gyorsan tölthető, nem gyúlékony, és dinamikusan tudja leadni a belé táplált energiát.

Az elektromos autók lényegesen egyszerűbbek, az összeszerelés kisebb hozzáadott értéket jelent. A legértékesebb alkatrészét, az akkumulátort viszont valószínűtlen, hogy nálunk fogják gyártani.

Az elektromos autó lényegesen egyszerűbb szerkezet, mint egy belső égésű motorral felszerelt jármű. Az előbbi alkatrészigénye 6-7 ezer darab, míg az utóbbihoz 30-35 ezer alkatrész szükséges. Az elektromos autó „lelke” az akkumulátor ráadásul nem európai termék, a Tesla a Panasonickal közösen alakította ki ezt, míg mások is főleg távol-keleti (leginkább japán és koreai) gyártók kegyeit keresik.

Az elektromos autó elterjedése ezért biztosan nagy csapás a német autógyártóknak, akik rengeteg energiát és erőfeszítést tettek a belső égésű motorok kifejlesztésébe. Az elektromos motor ezzel szemben egy könnyen gyártható és nem különösen bonyolult szerkezet, a legnagyobb hozzáadott érték az akkumulátorban és a hozzá kapcsolódó elektronikában van, amit jó eséllyel a Távol-Keletről kell majd importálni, legalább is egy ideig. A német vállalatok nimbuszát ráadásul jelentősen megtépázta a dízelbotrány, mivel kiderült, hogy ezek a cégek csalás révén tudtak csak megfelelni a környezetvédelmi szabványoknak.

Tulajdonképpen az egész fejlesztési irány zsákutcának bizonyult: a dízeltechnológia személyautókban való megjelenését a szén-dioxid-kibocsátásnak való megfelelés mellett a német autógyártók lobbija mozgatta.

Csakhogy a dízeltechnológia rengeteg más szennyező anyagot is kibocsát: lényegében 10 százaléknyi szén-dioxid-csökkenésért cserébe az európai belvárosok fulladoznak a nitrogén-dioxidban és finom porban, hiába alkalmazzák a legmodernebb katalizátorokat.

Ezt az irányt egyébként a világon csak Európa követte: még Kínában is a benzin a személygépjárművek fő üzemanyaga, nem is beszélve az Egyesült Államokról, ahol mindig is idegenkedve néztek a dízelre. Kaliforniában van a világ legszigorúbb környezetvédelmi szabványa, ahol gyakorlatilag lehetetlen dízelt eladni. Szimbolikus, hogy a Daimler cég székhelyének otthont adó Stuttgart az elsők között jelentette ki, hogy szeretnék kitiltani a dízelüzemű járműveket a városból.

Ha nem dízel, akkor viszont más irányt kell keresni. A benzin-hibrid megoldás alkalmazásában a német autógyártók versenyhátrányban vannak a távol-keleti autógyártó vetélytársakkal szemben. A sűrített földgáz (CNG) elméletileg jó megoldás lenne, viszont kérdés, hogy lesz-e elegendő töltőinfrastruktúra erre.

A CNG energiasűrűsége ráadásul közel negyede a dízelének, tehát közel négyszer annyi térfogat-kapacitásra van szükség azonos energiamennyiség tárolásához, csökkentve a hasznos teret. A tisztán elektromos megoldásban pedig a németek elveszíthetik a legnagyobb előnyüket, a magas hozzáadott értékű mérnöki tudást, ami főleg a motorgyártásban jelentkezett.

Szerencsés fejlemény az európai autógyártóknak, hogy egyelőre még nem sikerült teljes áttörést elérni az akkumulátortechnológiában, így van idejük felkészülni a változásokra. A mostani elektromos autók drágák, használatuk költsége elsősorban a magasabb vételár miatt még ingyenes áram és a vásárlási dotációk mellett is 30-60 százalékkal drágább, mint a belső égésű motoroké átlagfelhasználás mellett. Azonban hatalmas az igény egy versenyképes megoldás kialakítására, ami költségben, hatótávolságban és felhasználhatóságban felvenné a versenyt a hagyományos meghajtással. Ez hajtja az innovációt, amibe most már a világ vezető autógyártói is belefogtak.

Ez egyébként nemcsak a villanyhajtást jelenti – a japán autógyártók a mai napig jobban hisznek a hidrogénben mint megoldásban, pont az elektromos áram tárolásának nehézségei miatt. A hidrogénformában történő energiatárolás azonban más, elsősorban biztonsági problémákat vet fel. Még az is elképzelhető, hogy a két technológia párhuzamosan fog fejlődni – a könnyű gépjárműveknél az elektromos meghajtás, a nehézgépjárművek esetében pedig a hidrogén jelentheti az alternatívát. Ameddig nem látszik biztosan, hogy milyen irányba történik a fejlesztés, addig a magántőke vonakodik a töltőhálózat fejlesztésébe pénzt fektetni, ami az elterjedés egyik legfőbb akadálya is lehet.

Becslések szerint 2020 és 2025 között jöhet az első valódi versenyképes elektromos autó. Az amerikai austini egyetem kutatócsoportja – élén a 94 éves John Goodenough professzorral – mindenesetre előrehaladott kísérletek folytat kristályoslítium-alapú akkumulátorokkal, amely lényegében biztosítja az összes szükséges és kívánt feltételt, amit elvárnak egy elektromos tárolóegységtől a felhasználók. Kisebb a súlya, mint a hagyományos lítiumion-akkumulátoré, nem gyúlékony, háromszor-négyszer nagyobb energiasűrűséget érhetünk el vele, és dinamikusan tölthető, illetve meríthető. Képességeit pedig sok feltöltés és lemerítés után sem veszíti el, még extrém hőmérsékletű környezetben sem.

Ha az elektromos autózás lesz a személygépkocsi fejlesztésének a fő iránya, amire jó esély van a meglévő környezetvédelmi aggályokat is figyelembe véve, az a véleményem szerint rossz hír lesz a magyar gazdaságnak.

A végleges összeszerelésben egyre kisebb lesz az értékteremtés, ez áttevődik az akkumulátorra – a fejlesztés, design és marketing mellett –, amit várhatóan nem itt fognak építeni. Nem lesz szüksége a német autógyártóknak sem ennyi beszállítóra, mivel az autó lényegesen egyszerűbb lesz. A győri Audi motorgyár belső égésű motorjaira nem lesz igény, helyette sokkal egyszerűbb és kisebb hozzáadott értékű elektromotorokra lesz szükség, amit simán lehet akár a Távol-Keleten is gyártani.

A német autógyártók várhatóan meg tudnak majd felelni a kihívásoknak, a márkanevük és mérnöki tudásuk alapján a piaci igényeknek megfelelő termékkel rukkolnak elő. Csakhogy ez a beszállítóknak és a helyben termelő cégeknek nem jó hír. Kisebb láncokra lesz szükség és kevesebb alkatrészt kell beépíteni. Ez pedig alapvetően kérdőjelezi meg a magyar modell fenntarthatóságát. Ezt persze tompíthatja, ha a tisztán elektromos meghajtás helyett mondjuk a hibridek vagy a CNG lesz a befutó fejlesztés Európában.