A kapitány elment pihenni, negyedóra múlva mindenki halott volt

2009. június 1-én hajnalban, 228 emberrel a fedélzetén eltűnt az Air France 447-es járata, egy Rióból Párizsba tartó Airbus A330.

Gyakorlatilag azonnal biztos volt, hogy katasztrófa történt, nem pedig géprablásról, radar- vagy egyéb műszerhibáról van szó, és nagyjából semmi remény nincs arra, hogy élve megtalálják az utasokat. Ezt a párizsi reptér szóvivője, majd az Air France is gyorsan világossá tette, közölték, hogy osztoznak a hozzátartozók gyászában. Köztük sajnálatos módon magyarokéban is, ugyanis a gépen négy magyarországi és egy felvidéki magyar is utazott (róluk külön keretesben írunk később).

A hatóságok feladata innentől kezdve egyrészt az volt, hogy megtalálják a gép roncsait, másrészt kinyomozzák, mi okozhatta a katasztrófát. Egyik sem volt egyszerű. A gép a brazil radarok által fedett területről már kirepült, de még nem repült be a szenegáli zónába. Az óceán közepén veszett nyoma úgy, hogy egy megbízható légitársaság megbízható géptípusának jól szervizelt gépe volt.

Első körben a vizsgálók és a kutatók abból tudtak kiindulni, hogy az utolsó rádiókapcsolat hajnali fél 4-kor volt a kapitány és a brazil légi irányítók között, aztán 4 óra körül viharba került a gép, fél 5-kor pedig automata üzeneteket kezdett küldeni elektromos hibákról, és csökkenő légnyomásról. 

Fél nap alatt sikerült viszonylag pontosan belőni azt a területet, ahol lezuhanhatott, brazil, francia, amerikai, spanyol katonai repülőgépek és hajók indultak a helyszínre. Az okokhoz ekkor még nem kerültek közelebb, az akkora viharokban, amelybe a 447-es került, nem szabad lezuhannia egy gépnek, úgyhogy a francia lapok rendre az "AF-447 rejtélyeként" írtak az ügyről.

A katasztrófa másnapján a brazil partoktól 650 kilométerre roncsdarabokat találtak a kutatók. Hivatalosan nem tudták azonnal megerősíteni, hogy az Air France 447 darabjaira bukkantak-e, ennek ellenére előbb a francia vezérkar közölte, hogy "nincs kétség" afelől, hogy ezek az eltűnt gép roncsai, majd a sajtó is átvette ezt az értelmezést, miközben a kutatók újabb és újabb darabokra leltek. Egy 20 kilométer nagyságú kerozinfoltot is láttak a tengeren, ami alapján kizárták, hogy a levegőben felrobbant volna a gép.

Kicsit belezavart ebbe az értékelésbe, hogy közben egy pilóta hivatalosan jelentette, hogy a gép eltűnésének időpontjában pont a környéken repült, és egy zuhanó, majd 6 darabra hulló tűzgömböt látott.

Három nappal később újabb hírek kavarták meg a dolgot: egyrészt a brazilok bejelentették, hogy mégsem a keresett gép roncsait találták meg, mire a franciák kutatási céllal atomtengeralattjárót indítottak a térségbe, másrészt kiszivárgott, hogy a szakértők elkezdték vizsgálni annak a lehetőségét, hogy a gép nem megfelelő sebességgel repült be a viharzónába. Akár amiatt, hogy eljegesedett egy külső szonda, vagy amiatt, hogy a sebességmérő rosszul dolgozta fel a beérkező adatokat, írták a lapok.

Másnap, június 6-án megint egyszerre érkeztek a fontos hírek: a vizsgálócsoport francia vezetője bejelentette, hogy

• a gép öt perc alatt 24 hibaüzenetet küldött, mielőtt eltűnt a radarképernyőről,
• a robotpilóta nem volt üzemben a katasztrófa idején,
• a műszerek pedig ellentmondó adatokat jeleztek, miközben a gép a viharzónában ment.

Még ugyanaznap - immár bizonyítottan - a repülőgépről származó roncsokra és holttestekre bukkantak az Atlanti-óceánban, 1200 kilométerre északra Brazíliától, 70 kilométernyire délre attól a helytől, ahol a gép az utolsó jelzéseit leadta. A következő hetekben folyamatosan találták az újabb és újabb holttesteket a környéken.

Nyolc nappal a tragédia után, amikor a fekete doboz még nem volt meg, és a vizsgálatok messze voltak attól, hogy hivatalos eredményekre jussanak, az Air France meglepetésre bejelentette, hogy már az AF447 lezuhanása előtt elkezdte lecserélni a külső sebességmérő szondákat az Airbus A330-akon és A340-eseken, de ezt a folyamatot felgyorsítja.

A szonda azt érzékeli, hogy milyen sebességgel megy át rajta a levegő, ha ez hajlamos eljegesedni, akkor rossz adatokat mér és továbbít. Egy gépen több ilyen is van, de nem sokat érnek vele, ha három szonda háromfélét jelez. A lezuhant gépen még a régi típusú szondák voltak.

Az első boncolási eredményekre június 13-ig kellett várni. Azokból kiderült, hogy az áldozatok nem szenvedtek égési sérüléseket, csonttöréseket viszont igen. A tüdejükben nem volt víz, vagyis már holtan érkezhettek a vízbe. Mindez azzal, hogy a gép darabjait egymástól messzire találták meg, azt valószínűsítette, hogy a gép darabjaira hullhatott a levegőben.

Június végén az Air France elkezdett kárpótlási előlegeket utalni a hozzátartozók családjának, a hatóságok pedig elkezdték megállapítani az áldozatok személyazonosságát. Ugyanekkor végigsöpört egy fals hír a médián: úgy tűnt, megtalálták a fekete doboz által sugárzott jeleket, majd gyorsan kiderült, hogy tévedés, mégsem. Június 27-én a brazil haditengerészet leállította a roncsok utáni kutatást azzal érvelve, hogy 9 napja nem találtak semmit, valószínűleg már nem is fognak.

Július elején újabb fordulat: mégis kizárták azt a feltételezést, hogy a gép a levegőben darabokra tört.

Augusztusban kiszivárgott egy belső vizsgálat arról, hogy az amerikai Northwest Airlines légitársaság Airbus A330-as gépein rövid idő alatt legalább 12-szer romlott el a sebességmérő, és a pilótáknak fogalmuk sem volt, milyen gyorsan mennek. A meghibásodások rövid ideig tartottak, és nem okoztak balesetet. Ezek után szeptemberben az amerikai hatóságok elrendelték a sebességmérők cseréjét az összes Airbuson.

2010 májusában öt kilométeres pontossággal azonosították a fekete dobozok helyét, de három hét sikertelen keresés után felfüggesztették a kutatást. Egy évvel később,

Mindebből már nagyjából, de még tényleg csak nagyjából össze lehetett rakni, mi történt. 2011 decemberében aztán a Popular Mechanics cikke alapján az Index techrovata közölt egy részletes írást a tragédiáról, 2012 júliusában pedig lezárták a hatósági vizsgálatokat is. 

2009. június 1-én éjjel kettőkor (párizsi idő szerint 4-kor), a brazil partokat elhagyva a kapitány elment lepihenni, a két másodpilóta maradt a kabinban. A viharzóna miatt elkezdtek egy kanyarodó-lassító manővert, ekkor a sebességmérő szondák eljegesedtek, a fedélzeti sebességjelzők elkezdtek összevissza értékeket írni. A robotpilóta és a hibás emberi mozdulatok elleni automata védelem leállt, a gép átkapcsolt a tisztán emberi irányítású üzemmódba. A másodpilóta megpróbált gyorsan felfelé kikeveredni a viharzónából, de a növekvő állásszög és csökkenő sebesség túl kicsi felhajtóerőt eredményezett, azaz szaknyelven a gép átesett, hirtelen magasságot vesztett.

A másodpilóta pedig ahelyett, hogy az orrot lefelé irányította volna (a gépet gyorsítandó, ami a problémát megoldja), felfelé húzta azt. Ez egyébként tapasztalt oktatók szerint ösztön, reflex, nagyon nehéz neki ellenállni, és sok gyakorlást igényel. A hibás manőver további sebességcsökkenést és magasságvesztést eredményezett. A kapitány későn tért vissza a fülkébe, a tragédiát ekkor már nem tudta megakadályozni. A gép 3 perc alatt 11500 métert zuhant, és 200 kilométer per órás sebességgel a vízbe csapódott. Negyedórával azután, hogy a kapitány elment pihenni.

A tragédiának a szondák jegesedése volt tehát a kiindulópontja, de emberi hibák kellettek ahhoz, hogy ebből katasztrófa legyen. Például, hogy a pilóták ne vegyék komolyan - vagy ne értelmezzék megfelelően - a több mint egy percen át villogó-hanggal figyelmeztető átesés-jelzést, aztán olyan manőverrel próbálkozzanak, ami talajközelben oké lehet, de ritkább levegőnél nem. Kiderült az is, hogy a két másodpilóta a pánikban egyszerre, de egymás ellen dolgozott. A kapitány pedig amikor visszatért a kabinba, nem vette azonnal észre, hogy a másodpilóta emelni próbálja a gépet és így tovább.

Erre a légügyi hatóságok végső vizsgálati eredménye adott választ. Ez ugyanis leírta például, hogy nem volt olyan műszer a repülőn, ami egyértelműen felhívja a figyelmet a problémák okaira. Hiába látták a pilóták, hogy valami nem stimmel a sebességadatokkal, nem tudták, hogy konkrétan a sebességmérő szonda jegesedett el. Nem volt külön olyan figyelmeztetés sem, hogy brutális az állásszög, így önmagában az átesésjelzést a viharban, összevissza villogó műszerekkel, káoszban, sötétben, sebességértékek nélkül nem tudták azonnal jól értelmezni a másodpilóták. A gép így egy idő után már olyan irreális sebességgel-állásszöggel repült, hogy a számítógép hibás adatnak vette ezeket, és elhallgatott az átesés-figyelmeztetés. Akkor viszont pont visszakapcsolt, amikor helyes döntéssel lejjebb nyomták az orrot, és ezáltal kevésbé extrém, újra értelmezhető adatokat kapott a rendszer.