Hol tartana ma az automobilizmus magyarok nélkül?

A Közúti Rendelkezések Egységes Szabályozása – közismert nevén a KRESZ – gyökerei 1901-re nyúlnak vissza: ekkor fogott össze a rendőrség az akkor már egyéves Magyar Automobil Clubbal, hogy megalkossa Budapesten a közlekedés alapszabályait, és ekkor írták elő az autók és sofőrjeik vizsgakötelezettségét. És már az első évben 49 jogosítványt és 38 forgalmi engedélyt bocsátottak ki.

Az első magyar KRESZ-nek egy kilenc évvel később, 1910-ben született belügyminiszteri rendeletet tekintjük.

A szabályok tehát már megvoltak, most már csak autókra volt szükség. Mintha csak Massimo d’Azeglio bon mot-ját idéznénk 1861-ből, az olasz egység évéből: „Megteremtettük Olaszországot. Most már csak az olaszokat kellene megteremtenünk...”

Ami azt illeti, honfitársaink élen jártak az automobil és létfontosságú alkatrészei kifejlesztésében. Csonka János 1879-ben elkészítette az első magyar gázmotort, majd 1893-mal Bánki Donáttal szabadalmaztatták a gépkocsigyártás talán legfontosabb alkatrészét, a porlasztót. Két évvel később pedig már forgalomba helyezték Magyarországon az első autót, egy Benz-Velto modellt, melynek tulajdonosa nem egy főherceg, nem egy mágnás, nem egy tőkepénzes, hanem egy – optikus volt. Az első honi tehergépkocsit pedig az 1900-as évek elején – és most nagyot dobban budafoki lokálpatrióta szívem – a Törley-pezsgőgyár használta!

A magyar autógyártás hivatalos kezdete 1905. május 31., amikor a Csonka János által tervezett első, teljes egészében hazánkban előállított gépkocsi próbaútjára indul. És innen már csak három évnek kell eltelnie, hogy 1908-ban Aradon megalakuljon a Westinghouse cég leányvállalata, a Magyar Automobil Rt., amely 1911-től MARTA néven hozza forgalomba járműveit. Ezek a gépkocsik Szerbiában, Romániában, Albániában, Bulgáriában és Görögországban közlekedtek. Itt, Aradon készültek Budapest első emeletes buszai és szürke taxijai is. Újabb két esztendő múltán, 1910-ben az első autóbusz is elkészült a Röck Gépgyárban, ugyancsak Csonka tervei alapján.

Amikor kitört az első világháború, már több mint háromezer személyautót és háromszáz tehergépkocsit tartottak nyilván Magyarországon. Más kérdés, hogy a világégés alaposan visszavetette az iparágat.

Ennek ellenére – továbbá annak ellenére, hogy az ország elvesztette területének kétharmadát, benne többek között Araddal – a húszas évek elején a mátyásföldi MÁG (Magyar Általános Gépgyár) Rt. már több országba exportált saját gyártású teherautókat. Sőt a két világháború között már Csepelen, a Weiss Manfréd-gyárban is készült saját tervezésű automobil, de a legtöbben külföldi gyártmányokat vásároltak, illetve elterjedtek voltak a külföldi cégek alvázaira építkező karosszéria-üzemek is, de ezeket padlóra küldte a gazdasági válság.

Az 1934-ben forgatott Meseautó című filmmel betört a magyar filmbe is az automobil, nemcsak mint közlekedési eszköz, hanem mint fogalom is. Szűcs Jenő bank-vezérigazgató – a filmben Törzs Jenő – 20 000 pengőért vásárolt Horch 780-as cabriója egy egész generáció álomautója lett. És persze az akkor 16 éves Perczel Zitáé, alias Kovács Veráé is...

Közvetlenül a második világháború előtt és alatt felfutott a termelés, hogy aztán a világégés mindent tönkretegyen. A személygépkocsi-gyártás Magyarországon egyszer s mindenkorra megszűnt, és a KGST-szakosítás következtében hazánk autóbuszgyártó kapacitása ugrott meg, de emellett traktorok, villamosok és motorkerékpárok is készültek az országban.

Ikarus néven komplett autóbuszokat csak a második világháború után alapított állami vállalat kezdett gyártani. 1948-ban a BSzKRt felkérte az ekkor még mindig Uhri Testvérek néven működő céget egy új autóbusztípus kifejlesztésére, amellyel kiválthatók a – még megmaradt – korábbi típusok. Ez a modell lett a gyár által elsőként elnevezett Tr 5-ös, MÁVAG LO 5000-es alvázra épített autóbusz, amelynek még az évben el is kezdték a gyártását. 1949-ben az állampárt utasítására átszervezték a magyar ipart, ami az Uhri Testvérek vállalat számára is változásokat hozott, ekkor ugyanis összevonták két másik céggel: a Repülőgépgyár Rt.-vel, illetve az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-vel. Így született meg az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1949. február 8-án.

Ezzel – átugorva szűk öt évtizedet – elérkeztünk napjainkhoz. A rendszerváltás utáni nagy autóipari beruházások a következők:

General Motors/Opel (1991, Szentgotthárd), Suzuki (1991, Esztergom), Audi (1993, Győr), Mercedes (2008, Kecskemét), BMW (2018, Debrecen). 2019-ben – a pandémia előtti utolsó „békeévben” több mint ötszázezer személygépkocsit gyártottak Magyarországon.

Befejezésül emlékezzünk meg a történelem legismertebb, magyar származású tervezőiről.

Balzer Márius István New Yorkban szerzett diplomát, 1894-ben ő készítette el Amerika első autómobilját.

Barényi Béla 1947-ben a biztonsági kormányoszlopot, 1952-ben a biztonsági gyűrődő zónát alkotta meg, 1959-ben a világon elsőként alkalmazott töréstesztet a Mercedesnél.

Galamb József, a Ford tervezőmérnöke volt az 1908 és 1927 között gyártott T-modell főkonstruktőre, Farkas Jenő társaságában.

Járay Pál, az aerodinamika úttörője vezette be 1921-ben az áramvonalas autó fogalmát és szabadalmát.