Alapból három színt kellett megjelölni, de ez semmit nem jelentett. Csak az átvétel ünnepi napján, a Merkur-telepen derült ki, hogy a háromból melyik szín lesz a befutó, esetleg egy másik… A bátrabbak ezt a kínálatot ott helyben egy jól irányzott és kellőképpen megtömött borítékkal tudták a rendeléskor megadott színhez közelíteni. Egy 1979-es Népszabadság-cikkből kiderül, hogy ment ez. A Merkur csepeli telepén, a XXI. kerületi, Petróleum kikötőnél reggel nyolckor sok százan tolongtak a várócsarnokban. A diszpécser előtt három tábla tudósít a választható színekről. A tolótetős Wartburg de Luxból hatféle, a Wartburg Touristból szintén hatféle, Trabantból három színből választhatnak a megrendelők. Kilencig minden rendben ment. Hat színből valamelyik megfelelt. Ekkor azonban egyre-másra kerültek le a tábláról a színek, s tíz órára már csak a sötétbarna, a sötétzöld és a mogyoróbarna maradt. Tizenegyre ez utóbbi is elfogyott. Aki pedig az általa megjelölt színekhez ragaszkodott, annak nem késlekedtek a válasszal: »Pirosra és sárgára két hónapot, a többire egy hónapot kell várakozni.«”
Ebben a rendszerben a várható vételár ötödét, majd később a teljes összeget letétbe kellett helyezni az OTP-nél. Természetesen kamatot nem fizettek… a delikvens mindössze egy évszámot és egy sorszámot kapott. A várakozási idő átlagosan, típustól függően 1–5 év volt (a rendszer büszkén kommunikálta, hogy a Trabant és a Wartburg „szülőhazájában”, az NDK-ban például 15 évet kell várni egy autóra). A hiánygazdálkodás persze azonnal piacot hozott létre: az át nem vett, de megigényelt autók kereskedelmét: a jövőre érkező Skodámat adnám egy idei Wartburgért…
1968-ban majdnem fordult egy picit a merkuros világ, ami annyit jelentett, hogy nyugati modelleket is lehetett forintért vásárolni, igaz, már előjegyzéskor be kellett fizetni a teljes vételárat. Akkor nyolcezer darab Fiat 500-as és 850-es, négyszáz Renault R16-os és ötezer Volkswagen Bogár érkezett. A magas árak ellenére is gyorsan elkeltek az autók, élsportolók, válogatott futballisták menőztek kolibrisárga kisautókban a fővárosi macskaköveken. De már akkor is hamar megártott a jóból, s a Belkereskedelmi Minisztérium „a külkereskedelmi mérleg stabilitására és valutahiányra” hivatkozva nem adott több importengedélyt – magyarul pénzt – nyugati személygépkocsikra. A városi legenda szerint 1969-ben például hűtőgépekkel fizetett a vállalat (az ország) egy szállítmány Ford Escortért.
Ha nincs Bogár, jó a szamár is, gondolhatták sokan, mert a 70-es évek közepére már 100 ezer fölött járt az előjegyzések száma, miközben a pártállami rendszer csak 80 ezer autó behozatalát kötötte le. Bár látszólag bővült a kínálat, de a kis Polskikkal, a Daciákkal vagy az Oltcitokkal nem csökkent az elégedetlen ügyfelek száma. Közéjük tartozott az a kollégánk is, aki miután átvette új autóját, a Merkur melletti üzemanyagtöltő állomásra ment tankolni. A töltőpisztolyt automatára állítva a tankolónyílásba helyezte, majd büszkén beszélgetésbe elegyedett a sorban utána állókkal. Pár perc múlva meglepve konstatálta, hogy a számláló 130 litert mutat… Rövid kupaktanács után kiderült, hogy a tanknak nem volt fedele, így teletöltötte benzinnel a csomagtartót. Elmondása szerint a Merkurnál nem lepődtek meg a sztorin, népes szerelőbrigád volt a cégnél a vásárlás előtti és közvetlen utáni panaszokra, az összeszerelési hibák kijavítására.
Egy másik városi legenda szerint amikor elindult a magántaxizás Budapesten, azok, akik Daciával kezdték, egyből két autóval indították a vállalkozást: az egyik Dacia biztosan a szerelőnél állt, amíg a másikkal a javítási költséget kereste meg a fuvarozó. Mindez persze a Merkur sorsán nem változtatott: jogutód nélküli eltűnése a 90-es években nem váltott ki nagyobb érzelmeket, 25 éves története hűen tükrözte a Kádár-rendszer cifra nyomorúságát.
Budapest, 1963. május 24.
A fővárosban, a Lenin körút 77. szám (később: Teréz körút) alatt új autószalon nyílt. Itt árusítják a Moszkvics és Skoda típusú személygépkocsikat. A megnyitás napján megindult az ügyfélforgalom is. Az első ilyen autószalon a Népköztársaság útján (később: Andrássy út) nyílt 1960-ban. A Merkur kínálata a hatvanas években féltucatnyi modellből állt. A Moszkvics 402-es 42 ezer forintba, a Skoda Octavia 45 ezerbe került – egy jól fizetett középvezető 4000-5000 forintot keresett. A várakozási idő négy-öt évet tett ki
Fotó: Kácsor László / MTI Nemzeti Fotótár
Budapest, 1963. június 18.
Átadásra váró Skoda, Moszkvics és Trabant gépkocsik a lakótelep határában, a Merkur Személygépkocsi-értékesítő Vállalat lágymányosi telephelyén
Fotó: Fényes Tamás / MTI Nemzeti Fotótár
Budapest, 1969. március 23.
Egy új autóját átvevő hölgy integetve távozik a Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat autótelepéről
Fotó: Kácsor László / MTI Nemzeti Fotótár
Debrecen, 1971. június 14.
Kirakodás előtt a vasúton szállított Zsiguli személygépkocsikat ellenőrzik a Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat dolgozói a cég első vidéki telephelyén, Debrecenben. Itt kapják meg járműveiket a Tiszántúl és Észak-Magyarország vásárlói. Az új telepen elsőnek a Zsiguli gépkocsik kiadását kezdték meg
Fotó: Balogh P. László / MTI Nemzeti Fotótár
Budapest, 1971. június 14.
Dr. Kurcz Árpád villányi állatorvos (középen, kezében irat) Budapesten az első Zsiguli tulajdonosa, akinek Decsi István, a gazdasági igazgató egy autórádiót adott ajándékba a Merkur nevében. A Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat június 14-én kezdte el a szovjet gyártmányú Zsiguli gépkocsik kiadását. Ebben az évben – a fővárosban és Debrecenben – 13 ezret adnak át, amiből tízezer jut magántulajdonosoknak. 1970. április 19-én készült el Togliattiban az első Zsiguli
Fotó: Bajkor József / MTI Nemzeti Fotótár
Budapest, 1971. június 14.
Átadásra készítik elő a Zsigulikat a Hentes utcai szervizben. A Lada az orosz AvtoVAZ járműgyártó vállalat gépkocsimárkája. A szovjet időszakban ezt a márkanevet csak az exportra szánt járműveknél használták, ugyanazokat a modelleket a belső szovjet piacon Zsiguli márkanéven forgalmazták
Fotó: Bajkor József / MTI Nemzeti Fotótár
Budapest, 1975. január 9.
A Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat autószalonja a belvárosban
Fotó: Lajos György / MTI Nemzeti Fotótár
Budapest, 1975. március 4.
Csüri István, a Merkur vezérigazgatója ünnepélyesen átadja a százezredik Zsiguli személygépkocsi kulcsát Lennert Ferencnek, a Bakony Művek üzemvezetőjének a Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat csepeli gépkocsiátadó telepének csarnokában
Fotó: Fehér József / MTI Nemzeti Fotótár
Budapest, 1977. szeptember 9.
Az átadás előtt álló Trabant 601-es személygépkocsi csomagterét – a benne elhelyezett tartozékokat – ellenőrzi a vevő az autóátadó téren, a Merkur Autókereskedelmi Vállalat csepeli újautó-telepén
Fotó: Fehér József / MTI Nemzeti Fotótár
Budapest, 1978. november 9.
A Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat csepeli telepén megkezdték az 1600-as Lada személygépkocsik átadását. Az új Ladákból még ebben az évben kétezer darabot adnak át a megrendelőknek. A képen: Korsch Artur beállítja egy 1600-as Lada fényszóróit
Fotó: Fehér József / MTI Nemzeti Fotótár
Budapest, 1978. november 9.
A Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat csepeli telepén megkezdték az 1600-as Lada személygépkocsik átadását. Az új Ladákból még ebben az évben kétezer darabot adnak át a megrendelőknek. A képen: kocsiválasztás a telep udvarán
Fotó: Fehér József / MTI Nemzeti Fotótár
Budapest, 1982. július 20.
Egy rendszámmal ellátott új, Lada 2105 típusú személygépkocsi elhagyja az új tulajdonosokkal a Merkur Autókereskedelmi Vállalat csepeli újautó-telepét
Fotó: E. Várkonyi Péter / MTI Nemzeti Fotótár
Záhony, 1986. október 14.
Átszerelik a vagonok tengelyét a záhonyi teherpályaudvar csarnokában, a Magyarországra érkező Lada 2105 gépkocsikat már magyar vasúton szállítják a Merkur-telepekre. Az éjjel-nappal üzemelő gépesített áruátrakó rendszerében több mint ezer fajta termék kerül más-más szállító járműre. A záhonyi határállomás vasúti átrakóján a korábbi cári Oroszországban, majd a Szovjetunióban kiépített „széles” nyomtávú vasúthálózat itt kapcsolódik az európai „normál” vasúti hálózattal. Ezért kényszerű árumegállító hely, mert az ide érkező szállítmányokat a nyomtávoknak megfelelő vasúti kocsikba át kell rakni
Fotó: Varga László / MTI Nemzeti Fotótár
Budapest, 1989. január 9.
Járókelők olvassák a Merkur Martinelli téri (1953 előtt és 1992-től Szervita tér) autószalonjának kirakatába kirakott táblát az új árakkal. A Minisztertanács 1989. évi terve alapján január 9-én központi áremeléseket hajtottak végre, így emelkedett egyes gyógyszerek, a mosószerek, valamint a személygépkocsik ára
Fotó: Pataky Zsolt / MTI Nemzeti Fotótár
Budapest, 1989. március 9.
Várhegyi László, a Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet (KERMI) munkatársa, Zán László, a Merkur Autóértékesítő Vállalat szakembere, valamint Bara Octavian (b-j) és Nagy Endre (j), a román Dacia autógyár képviselői a gyárból érkező kocsikat ellenőrzik. A Dacia személygépkocsik fokozott ellenőrzésére az évek során felmerülő, a kormány- és fékrendszert érintő minőségi problémák miatt van szükség
Fotó: Balaton József / MTI
Debrecen, 1990. augusztus 9.
Az első négyütemű, VW Polo motoros Trabant szállítmány műszaki átvizsgálását végzik a dolgozók a Merkur debreceni telepén. A negyvenes évek végén bevezetett korlátozások a személygépkocsi-birtoklást és -használatot egyaránt érintették. Csak a kiváltságosak tarthattak személyautót, állami engedéllyel. 1958-tól lehetett új és használt autókat vásárolni – akár külön engedély nélkül. Új kocsikból – döntően Wartburg, Moszkvics és Škoda gyártmányúakból – néhány száz darab érkezett. Ezek importjával a Mogürt, míg az értékesítés ügyintézésével a Belkereskedelmi Gépkocsijavító Vállalat foglalkozott. 1959-ben bevezették a gépjármű-előjegyzést, ami annyit jelentett, hogy bizonyos összeg kifizetése fejében a vevő rákerült egy listára. 1962-ben azonban megérkezett az első nagyobb Trabant- és Wartburg-szállítmány, a Belker képtelen volt megbirkózni a nagyobb adminisztrációval, ezért létrejött a Merkur Személygépkocsi-értékesítő Vállalat mint önálló gazdasági egységként működő állami cég. A Merkur csupán a beérkezett gépkocsik átvételét, tárolását és elosztását, átadását végezte. Az Állami Vagyonügynökség 1993 áprilisában rendelte el a veszteséges vállalat jogutód nélküli, végelszámolással való megszüntetését
Fotó: Oláh Tibor / MTI Nemzeti Fotótár
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
Rovataink a Facebookon