Eddig miért nem ilyen volt éjjel a közlekedés?

A társaságban történetesen szinte mindenkinek van valami köze a közlekedéshez, így hát azt gondolom, lesznek majd partnereim, hogy élőben próbáljam ki, hogyan szuperál az első szombatról vasárnapra virradó éjjel a BKV új éjszakai hálózata. A kisnyugdíjas a korára hivatkozik, a zalai menetrendes csajozni készül a Bahnhofba (hova máshova, bakker!), a titkos vasutas is hebeg valamit, már nem emlékszem, hogy a martonvásári ingán akar hajnalban utast számlálni vagy rejtvényt szerkeszt a világbajnokságra. Így csak a legilletékesebb marad útitársnak, a BKV-s osztályvezető.

Elég tehát a kétszemélyes kocsi, mehetünk az enyémmel, mondja. Ugye te nem ittál, kérdezi álszentül. Amíg a közért parkolójában szerencsétlenkedek a tető becsukásával, már meg is jön a 908-as, de elérjük. Zsúfolt, de Gazdagrétre menő éjszakai járat eddig is volt. Az utasok azonban alig fogynak, ahogy a lakótelep tetején ráfordulunk a 8-as vonalára. Már a XII. kerületi középosztály bulizni siető gimnazista csemetéit szállítjuk. Jól látható, hogy szükség van az itt már teljesen új járatra, egyetlen értelmes kritikai kérdés tolul föl bennem, hogy a túróban lehet, hogy a rendes éjszakai hálózatot csak 2005-ben csinálta meg a BKV?

A civilek legnagyobb sikere a köztársaságielnök-választás után

Az ember nem szívesen kérdez olyan kellemetlen dolgokat a barátaitól (még én sem), amire maga is tudja a választ, inkább csak az osztályvezető arckifejezését nézem. Rezignáltan mosolyog. A mosoly alighanem az elégedettségé, az új mű bevált. A rezignáltság meg annak szólhat, hogy bár a BKV-nál is tudták, hogy fejleszteni kéne a csenevész és béna éjjeli hálózatot, tervezgették is az új rendszert, végül mégiscsak egy külső erőnek, a VEKE nevű civil szervezetnek köszönhető, hogy 2005 szeptemberétől már nem ciki a főváros éjszakai hálózata.

A legtöbb utas tudja, hogy a korábbiaknál sokkal hosszabb járatok hálózzák be az éjszakát, tudatosan szállnak föl. Néhányan persze érdeklődnek a buszvezetőnél, s akad olyan is, aki nagyon megdöbben, amikor számára ismeretlen irányba fordul a busz. Úgy tűnik, alapvetően elegendő az utastájékoztatás, pedig az ilyesmit nem vitte túlzásba a cég. A megállókban ott vannak a 900-as járatok táblái (ahonnan nem szedték még le a vandálok), a sajtót is írt a változásról, de reklámkampány, szórólapok alig voltak, a részletes térkép és menetrend 200 forintba kerül a bérletpénztárakban.

A BAH-csomópontnál elérjük az első "kiegyenlítési pontot", ahol pár percet ácsorgunk, hogy elérjék a buszt az átszállók. A 30, 60 vagy 120 percenként járó éjszakai járatoknál sokkal fontosabb a menetrend betartása, az átszállások biztosítása, mint nappal, hiszen aki lekési a csatlakozást, akár két órát is várhat.

Hosszú, átmérős járatok

Az éjjeli járatokat egészen máshogy kell szervezni, mint a nappaliakat, ezért is volt ciki a mostanáig élő szisztéma, amely - túl azon, hogy egy csomó helyre el se jutott - a fontosabb nappali járatokat pótlására épült. Éjjel nincsenek dugók, tartható a menetrend, ráadásul kizárólag buszok járnak. Értelmetlen tehát a gerincvonalakon haladó metrókra, villamosokra és az ezekre ráhordó buszokra, vagyis viszonylag sok átszállásra épülő rendszer. Éjjel hosszú viszonylatokat lehet szervezni a város egyik végéből a másikra, a 60 vagy 80 perc alatt sem esik szét a járat menetrendje. Így szinte minden utas elérheti a célját nulla vagy egy átszállással.

A 908-as következő "kiegyenlítési pontja" az Astoria. Ez az egész új rendszer gócpontja. A kelet-nyugati tengelyen negyedóránként párossával indulnak az összehangolt járatok, amelyek a budai célpontokat Pest keleti szélével kötik össze, a közös szakaszon, a Rákóczi úton együttesen megteremtve a város legfontosabb éjszakai gerincútvonalát. Hasonlóan működik az észak-déli tengely, a két, egymás metsző vonalon összesen tucatnyi járat megy.

A mi buszunkról is sokan leszállnak itt, de át is szállnak az előttünk álldogáló 907-ről, amellyel majd együtt megyünk a keletiig. A keletiig, ahol nem állunk meg, mert az építkezések miatt a BKV nem talált helyet a megállónak. Azok a döbbent utasok, akik itt akartak leszállni, bizonyára úgy vélik, hogy feltétlenül megoldást kellene találni erre a problémára. Én is. A 908-as innen már ácsorgás nélkül dönget végig a Kerepesi úton, bekukkantva a Fogarasi útra, később pedig Mátyásföldre is. Utas majdnem végig sok van, csak a cinkotai végállomás előtt kezd ürülni a busz.

Az Index topikjából kinőtt Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) januárban kezdte nyomatni, hogy új éjszakai hálózat kellene. Meg is csinálták saját tervezetüket. A régi éjszakai "viszonylatokhoz" hozzávették a fontosabb szolgálati járatokat (ezek szállítja éjjel saját dolgozóit a BKV munkába illetve munkából), és az egészet racionálisan újjászervezték. Így kaptak egy olyan rendszert, amely a fővárosnak sokkal több részébe eljut, az utasok zömének könnyebb eljutást tesz lehetővé, ráadásul alig igényel több buszt, mint a régi szisztéma.

Persze a BKV-nál se mindenki hülye, hasonló elvek szerint ott is készültek hasonló tervek, csak éppen eddig nem sikerült átverni azokat a cégen belüli és kívüli akadályozó tényezőkön, amelyekről magam nem tudom elképzelni, hogy miért akadályoztak, de én egy naiv kisfiú vagyok. Elég az hozzá, hogy mindez akkoriban történt, amikor a főpolgármester népszerűsége éppen az alacsony padlós buszok küszöbe alatt járt, mindenféle terepjáró-, üdülő-, meg ingatlanügyek következtében. Demszky Gábor ráharapott az éjszakai hálózatra, egyenesen felkérte a BKV-t, hogy a VEKE tervezete alapján alakítsa át a rendszert.

Cinkotától Camponáig

Cinkotán a mi buszunk szolgálati járatba szerelt át (szaxó: azt jelenti magyarul, hogy így folytatta útját), egy másik busszal indultunk visszafelé fél kettőkor. Szolgálati járatok tehát maradtak még, a VEKE most éppen azon dolgozik, hogy ezeket is meghirdessék az utasoknak. A Népstadionnál szálltunk át a 901-esre, unalmas elfoglaltság, ez a járat majdnem ugyanígy már korábban is létezett.

A Flóriánnál a 923-ra szállunk, majd a Kolosy térnél a csatlakozó 960-ra. Az előbbin sokan igyekeznek a pesti Nagykörút, Pesterzsébet felé, az utóbbin kevesebb az utas, viszont biztonságiak is vigyáznak ránk. Mindenhol csak pár percet kell várni a csatlakozásra, mindenhol percre pontosak a buszok, sokkal jobb, mint nappal. Érdekes, ugyanilyen pozitív volt az Index véleménye a metrópótlásról is, úgy látszik, minden jól megy a BKV-nál, ami újonnan szerveznek meg. Nem kéne az egész közlekedést nulláról kitalálni? Jó, csak úgy kérdeztem.

A Moszkva téren és a 61-es villamos vonalán jutunk a Móricz körtérre, ahol csak két métert kellene sétálnunk az előttünk álló 906-oshoz, hogy a cinkotai végállomástól kicsit megrökönyödő utasok között folytatva utunkat bezárjuk a kört és visszaérjünk kiindulópontunkra. De még három sincs, új kalandokra vágyunk, a Fehérvári úton Nagytétényre tartó 973-asra szállunk inkább. Itt is sok az utas. A Campona előtt le kell szállnunk, hogy a visszafelé jövő 973-asról elérjük Budafokon a 941-est. A Kelenvölgyön áttörő hajnali járat azért már inkább hasonlít szolgálatira, a buszon több a munkába siető békávés, mint a civil utas.