Egyesített bérlettel a főváros körül

Szerdán Demszky Gábor főpolgármester és Kóka János közlekedési miniszter egymásra licitálva emlegette, hogy most 3,3 vagy 3,5 millió embernek "lesz jó", mármint lesz egyesített BKSZ-bérlet. Az Index azonban megvizsgálta az új szolgáltatást, és becslésünk szerint legalább másfélmillió emberrel kevesebben élvezik majd a bérlet előnyeit.

A politikusok nyilvánvalóan úgy számoltak, hogy ha a főváros közigazgatási területén belül a jelenlegi kombinált bérletnél tíz százalékkal drágább szuperkombinált szolgáltatást vezetnek be, az mindenkinek jó lesz a fővárosban és az agglomerációban egyaránt. Így jöhetett ki, hogy minden harmadik magyarnak "jó lesz".

De nem lesz jó. Csaknem másfélmillió fővárosi nem majd érez semmiféle változást. Pár tízezer ember ugyanis a vasútvonalak közvetlen közelében él, és ha ezt még felülbecsüljük, akkor sem állíthatjuk, hogy az 1,7-1,8 millió fővárosiból háromszázezernél többen élvezhetik majd a metropoliszon belüli vasúti közlekedés előnyeit (távolsági busszal gyakorlatilag lehetetlen Budapesten belül közlekedni - a Volánbusz járatai általában csak a végállomásokon állnak meg, és így nem is árusítanak jegyet a fővároson belüli megállókig). Így marad tehát az "érintetlenek" másfélmilliós hada, akik tovább várhatnak az egységes tarifarendszerre, vagy a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) újabb fázisaira.

Hol a metró?

Nézzük tehát meg, hogyan utazhat egy fővárosi cívis Budapesten belül immár nemcsak BKV-val, hanem MÁV-val. Kezdjük azzal, hogy e sorok írója Kelenföldön lakik, kínálkozna tehát az alkalom arra, hogy a lassú BKV helyett valami korszerű, kényelmes alternatív megoldást válasszon. Ám ha a város központja felé törekedne, akkor a Volánbusz szóba se jöhet, hiszen annak végállomását néhány éve helyezték ki a Kosztolányi Dezső térről az Etele térre. Ez amúgy nagyon helyes megoldás volt, csak egyvalamit felejtettek el az illetékesek - megépíteni az Etele térre, vagyis a Kelenföldi pályaudvarra ígért 4-es metrót.

Na, de nem baj, mert a Kelenföldi pályaudvar neve is sejteti, hogy innen talán vonatok is indulnak, sőt, esetleg Budapest központjába. Ám ez is csak részben igaz. A Nyugatiba például egyetlen vonat sem megy, így amikor az Index tudósítója csütörtökön megpróbálta kipróbálni a szerda éjjel megvásárolt egyesített BKSZ-bérletét, csak a Keleti és a Déli pályaudvarok felé tartó vonatokat vehette számításba.

Budapesten az egyik legnagyobb tragédia a hidak, illetve a hidakra vezető utak zsúfoltsága. Ezért minket nem érdekelt, hogy a Délihez Kelenföldről 7-10 perc alatt el lehet jutni, hiszen akkor még mindig Budán vagyunk. (Egyébként a Déli és a Kelenföldi közti jegy körülbelül 70 forintba kerül, tehát olcsóbb, mint egy BKV-jegy, de azért eddig sem emiatt a forgalom miatt voltak zsúfoltak a két állomás közötti járatok.)

Egészen a Keletiig

Megnéztük tehát, hogy mikor megy a Keletibe vonat a Kelenföldi pályaudvarról. Kelenföldön szerda éjjel a jegypénztárban azt a felvilágosítást kaptuk, hogy csak reggel fél nyolc előtt megy vonat, legalábbis 7 és 9 óra között. Ezt sajnos el is hittük. Jelen sorok balfácán írója ezért hajnalban felkelve elment a pályaudvarra (még Kelenföldről indulva is két busszal kellett odajutni az Etele térig), majd ott az információhoz benézve megtudta, hogy van egyébként vonat nyolc után is a Keletibe... Hát ennyit a MÁV tájékoztatásáról.

Mindegy, ha már korán keltem, nem késtem le a 7 óra 27 perckor Kelenföldről a Keletibe tartó vonatot. Lekésni nehéz is lett volna, mert ugyan időben beérkezett az állomásra a szerelvény, de talán a vasutasok úgy gondolták, hogy ha több száz kilométer megtétele után nem késett a vonat, akkor már ne induljon tovább időben. Így aztán a 7.22 körül beért vonat nem a menetrend szerinti 7.27-kor indult tovább, hanem tíz perccel később. Puff neked, elővárosi közlekedés! Nem véletlen, hogy velem együtt mindössze ketten-hárman szálltak fel az egész szerelvényre Kelenföldön. De sebaj, a vonat hamarosan robogni kezdett, és meglepve tapasztaltam, hogy a ferencvárosi állomásra hat-hét perc múlva beértünk. Aki tehát Kelenföldről a Ferencváros külső részébe tart, annak tényleg ajánlható immár ez a járat.

Az Index tapasztalatai szerint Kelenföldről a IX. kerület e pontjára nem túlzottan sok ember utazik naponta, főleg miután látható volt, hogy az egész vonatról mennyien szálltak le. És még ezek a leszállók sem valószínű, hogy Kelenföldön ugrottak fel a szerelvényre. A vonat végül nyolc óra előtt egy-két perccel ért be a Keletibe, mert Ferencváros után kifejezetten vánszorgásra emlékeztetett az utazás. Közben a piros hetesek törzsközönsége, vagy a Déliig vonattal utazók és onnan metróval továbbhaladók jót röhöghettek az Index tudósítóján, hogy miért gondolt arra: vonattal próbálkozik a teljes Kelenföld-Keleti szakaszon. Arról most nem is beszélek, hogy a fülledt, koszos, zsúfolt szerelvényen mennyire volt kellemes utazni...

Beértünk a Keletibe - a több mint harmincperces úton kalauzzal nem találkoztam -, onnan szakadt Achilles-ínnal megpróbáltam átvánszorogni a Nyugatiba, ahol egy másik elővárosi járat fővárosi szakaszát akartam kipróbálni. És itt jön a vasút következő hátránya! Természetesen a Keleti egyik külsőbb vágányára érkezett a vonat, így mire átgyalogoltam a 73-as trolihoz, majd a trolival átvergődtem a VII. kerületen a Nyugati felé (ez már a VI. kerület, tudom...), nos addigra éppen fél kilenc lett. Hát persze, hogy az Aquincum Felsőre menő Desiro éppen otthagyott a Nyugatiban. Így fél órát kellett várnom az újabb esztergomi vonat indulására, de ez valóban kéjutazásnak minősíthető, az előző szerelvényhez képest.

Aquincum, a végcél

Kilenc óra öt perckor elindult az új Diesel-vontatású járat, és ugyan érthetetlen módon a Hungária körút magasságában várakozott 6-7 percet (a belső világítást pedig a szikrázó napsütés ellenére sem kapcsolták le), de nagyjából tíz perc alatt Rákosrendezőn voltunk, majd egy-két perc múlva Angyalföld, kisvártatva pedig Újpest következett. Végül Óbudára, Aquincumba fél tíz előtt érkeztem meg. Ez volt az eredeti úticél, hiszen nem véletlenül cipeltem magammal a szakirodalmat sem: Karinthynak az A Csömöri úttól egészen a Filatori-gátig című opuszát pont el tudtam olvasni Aquincumig (beleértve a félórás várakozást a Nyugatinál). Végül Aquincumtól stílszerűen a Filatori-gát állomáson áthaladva HÉV-vel jöttem vissza a városba.

Összefoglalva: a MÁV esztergomi járatainál kényelmesebb, tisztább és gyorsabb közlekedési eszköz nincs ma Budapesten, de ez csak igen kevés embert érint a fővárosban, hiszen legfeljebb néhány óbudai utazhat szívesen ezzel a járattal a Nyugatiig. A szabad helyek sokasága is arról árulkodott, hogy a Desirót még nem sokan fedezték fel a budaiak közül. Egyébként Dél-Budáról is legfeljebb csak a Ferencvárosig érdemes utazgatni a sokkal koszosabb és elavultabb vonatokkal.

Nem vettük ugyanakkor még figyelembe a Vác és a Nyugati között, illetve a Rákosok felől, valamint a Pestszentimréről, Pestszentlőrincről közlekedők igényeit. Mindezek alapján úgy becsülhetjük (méghozzá felülbecsülhetjük), hogy ugyan akár néhány százezer embernek is érdemes lehet BKSZ-bérletet vásárolnia Budapesten, de azért az távolról sem igaz, hogy több mint hárommillió embert érint pozitívan az új bérlet bevezetése. Hiszen legalább másfélmillió fővárosi semmiféle Volánbusz- vagy MÁV-járat igénybevételével nem tudja javítani helyzetét. A budapestiek csak akkor érezhetnék a BKSZ előnyeit, ha a BKV és a MÁV, illetve a BKV és a Volánbusz járatait egymáshoz igazítanák, továbbá bevezetnék azt a tarifaközösséget, ahol a megtett távolságtól függne a jegy ára, és nem attól, hogy milyen közlekedési eszközt választunk.