A száguldással nyomába szegődött az időnek

A sebesség annak megkapó, akinek van érzéke az idő rohanásához. A száguldás azt az illúziót kelti, hogy utolérhetjük, vagy legalábbis nyomába szegődhetünk az időnek!

Ezt vallotta az 1985-ben, egy csehszlovákiai versenyen tragikus balesetben meghalt motorversenyző, Drapál János, aki az első magyar volt, aki világbajnoki futamot nyert. Hetven éve született a magyar motorversenyzés első nemzetközi szinten jegyzett versenyzője.

Pedig gyerekkorában még labdarúgónak készült, a Volánbusz csapatában játszott, ekkor kapta meg a Hangyi becenevet szorgalma miatt. Nagyapja, a híres kerékpárversenyző Garay József, amikor megtudta, hogy fiúunokája született, azonnal kisméretű kerékpárokat kezdett gyártani Drapál számára, aki ennek ellenére nem ragadt meg a biciklizésnél. A futball közben viszont elég hamar a motorkerékpározás felé fordult, köszönhetően annak, hogy apja volt a Bp. Honvéd motorkerékpáros szakosztályának elnöke, derül ki fia, Ferenc visszaemlékezéséből.

Drapál középiskolai tanulmányaira a Közlekedésgépészeti Technikumba jelentkezett, hogy a lehető legtöbbet megtudjon a motorok működéséről. Karrierje során mindig nagy segítség volt szerelőinek, eleinte Hamar Zsigmondnak, majd később Zsilják Lajosnak.

Az 1948. február 3-án született Drapál 18 évesen kezdett versenyezni. A BHSE akkori szabályai szerint minden motorversenyzőnek elsőként terepmotorozással kellett indítani – ezt akkoriban túramotorozásnak nevezték –, így Drapál is ezzel kezdett, volt is egy dobogós helyezése egy hatalmas esővel áztatott futamon, de ennek ellenére inkább a gyorsasági versenyeken folytatta, még abban az évben váltott.

Egy nagyon rossz állapotban levő 125-ös Hondát újított fel, azzal hatodik helyen zárt a magyar bajnokságban, következő évben pedig már külföldre, a csehországi Karvinába is kijutott – tizenhatodik lett, de az akkori legjobb magyar, Kurucz György is csak a 12., ami jól mutatta Drapál sebességét. 

1968-ban egy közúti baleset miatt csak egy futamon tudott részt venni, amin egyből második lett – Kurucz korábbi Norton versenygépével –, 1969-ben viszont már semmi sem hátráltatta, így egy 350-es Aermacchit kapott, és vb-futamokra is mehetett, igaz, 30-40 km/h-s tempóhátrányban volt a gyári motorokhoz képest. Akkoriban a motorokat a BHSE vette a versenyzőinek, mikor mire futotta. Skofja Locában nemzetközi versenyt is nyert olyan mezőnyben, ahol több vb-résztvevő is indult.

A Sachsenringen, Németországban  tizenegyedik, Opatijában, Jugoszláviában (mai Horvátország) kilencedik lett, első vb-pontjait szerezve. 1970-ben MZ-vel szerzett újabb világbajnoki pontokat, majd 1971-ben fontos fordulat jött, hiszen Yamahára váltva valós győzelmi esélyei lettek. Hogy elbírjon a 250 köbcentis japán géppel, a müncheni olimpián ezüstérmes bokszolóval, Kajdi Jánossal készült egész télen. Közben a gépet is fel kellett újítani, atomjaira szétszedték azt szerelőjével, és több javítással együtt rakták össze a nulláról.

Műszaki hibák miatt ugyan nem indult túl jól a szezon – bármilyen jók voltak a BHSE szerelői, a gyári csapatokkal nem tudták felvenni a versenyt, ezért is volt viszonylag kevés befejezett vb-futama Drapálnak –, de azért így is egy salzburgringi ötödik és egy hockenheimi hatodik hellyel kezdte a világbajnokságot. Aztán Belgiumban pályacsúcsot ment az edzésen (itt nem állt rajthoz), majd egy zeltwegi nemzetközi versenyen nyert is. Közben a népligeti pályán megverte az addigi legjobbnak tartott magyar versenyzőt, Szabó II. Lászlót.

Brnóban, a régi, 14 km hosszú pályán a rajtot jól elkapva 34 másodperces (!!!) előnnyel állt az élen az első kör végén, majd végül a futamgyőzelmet is megszerezte annak ellenére, hogy az utolsó körben elszállt alatta a motor. A második helyen Szabó II. ért be mögötte, ezzel először és utoljára két magyar állt a dobogó tetején egy vb-futamon.

Csodálatos érzés volt! Körülbelül százötvenezer motorrajongó övezte a pályát, felcsendültek a himnuszunk hangjai, kúszott a magyar zászló a középső árboc csúcsára. És – nem szégyellem elmondani – könnyeztem a meghatottságtól

– mesélt a győzelem utáni pillanatokról a Képes Sportnak. A hatalmas eredményről a Népsport címlapon, egyhasábos cikkben számolt be.

A siker eredménye nem maradt el, a Yamaha képviselői felfigyeltek a brnói eredményre, így 1972-ben kedvezményes áron vehetett a BHSE egy 250-es és egy 350-es gépet is. Jugoszláviában, Opatijában nyert, Spanyolországban harmadik lett a 350-es kategóriában. Közben folyamatosan kapta a gyári szerződésajánlatokat. Ebben az évben egyébként 22 nemzetközi versenyen ért célba, köztük 8 vb-futamon két kategóriában, de csak egy győzelme volt, az opatijai.

A Yamaha volt a legnagyobb kérő, a hatalmas tehetségnek tartott finn, az 1972-es világbajnok Jarno Saarinen egy évvel későbbi halála után (Saarinen csak 27 éves volt) Drapált akarták megszerezni, de a gyári válogatónak tartott hockenheimi GP-edzésen elcsúszott, így a finn Teuvo Länsivouri kapta meg a szerződést. Később az Aermacchi is gyári pilótává tette volna, de ragaszkodtak volna hozzá, hogy Drapál Olaszországba költözzön, ám ő erről hallani sem akart, vagy ahogy az Autó-Motor fogalmazott nekrológjában, „egészen drasztikusan utasította el az ajánlatot.” Később, 1974-ben a Benelli gyár is megkereste, négyhengeres, 500-as motorra ültették volna, ám mire megegyeztek volna, a De Tomaso cég felvásárolta a gyártót, és kiszállt a motorsportból.

Eközben a 72-es szezont a 350-esek között a hetedik helyen zárta, 1973-ben két futamon indult a világbajnokságon, mindkettőt megnyerte (Ausztria és Jugoszlávia), így a kilencedik helyen zárta a vb-t.

A versenyek között Európában maga vezette a Barkas kisbuszt, a Képes Sportnak 1972-ben például azt mesélte, hogy a kisbusz volánja mögött 20 ezer, a motorokon pedig 5 ezer kilométert ment már, és akkor még csak a szezon közepén jártak. Később, miután 1975-ben szerződött az Ikarusszal, kapott egy műhellyé és lakókocsivá alakítható buszt, ezzel utazta be Zsilják Lajossal – egyszerre barát, szerelő és szakács – Európát.

1976-81 között még négy vb-futamon indult, mindegyiken pontszerző lett. Utólag, 1981-ben a Képes Sportnak nyilatkozva azt mondta, az 1973-as volt a legszebb éve, második futamgyőzelme után holtversenyben vezette a világbajnokságot az olasz legenda Giacomo Agostinivel, de végül technikai hiba miatt Drapál kiszállt a küzdelemből, Agostini pedig tizenharmadik vb-címét nyerte a későbbi tizenötből.

Drapál a vb-futamok mellett rengeteg nemzetközi versenyen is járt, összesen 180 ilyen futamon indult, 137-szer állt dobogón, 111-szer nyert is. 1981-ben úgy nyilatkozott, hogy a nemzetközi futamainak kilencven százalékát megnyeri, a maradék tízet általában motorhiba miatt kell feladnia, esetleg megverik. A szocialista országok Béke Barátság Kupáját (BBK) hatszor nyerte meg. 1971 után magyar versenyen nem tudták megverni.

Jól jellemzi az akkori magyar viszonyok és az európai elit, a gyári versenyzők közötti kontrasztot, hogy míg azok versenypályákon készültek, addig Drapálék utcán, vagy esetleg krosszmotorral terepen tudtak csak gyakorolni.

1981-ben egyébként a motorversenyzés veszélyeiről is kérdezték, megdöbbentő, hogyan nyilatkozott akkor:

Ha úgy érted, hogy meg lehet halni, akkor nem tudom, még nem gondoltam erre. Azt hiszem, aki erre gondol, jobb, ha abbahagyja a versenyzést. Persze én is buktam. Nem, azt, hogy pontosan hányszor, nem tudom, de ötször buktam 200 km sebesség felett; a többit nem számoltam.

A végzetes baleset

Halálát egy olyan bukás okozta, amit nem is számolt volna a többi közé. Csehszlovákiában, a mai Szlovákiában található Pöstyénben, a helyi repülőtéren rendezett versenyen érte a baleset 1985. augusztus 11-én.

Két hellyel Jancsi mögött hajtottam. 180-190 körüli tempóban értünk a lassítóhoz. A kapukat négy-öt egymásra rakott teherautóabroncsból alakították ki, így ezektől nem lehetett a kanyarba belátni. Ebben a lassítóban volt egy felfestés az úton. Ha az ember szögletesen fordult, ki lehetett kerülni, de ha valaki az ideális ívet használta, akkor pont ráfutott a szélére. A Yamaha gumijain talált festéknyomok alapján a felfestés nem lehetett teljesen száraz, és valószínűleg ezen csúszott meg Jancsi Yamahája. 

Én a lassítóba érve a földön fekvő motort vettem észre először, de nyomban utána megláttam Jancsit, a pálya szélén fekve. Azonnal kimentem a pályáról, és a motort a földre dobva odarohantam hozzá. Levettem a sisakot a fejéről, de többet nem tudtam segíteni, nem volt eszméleténél. A mentők egykettőre odaértek, és beemelték őt a kocsiba. Én beszálltam melléjük, és láttam, hogy szívmasszázst alkalmaznak. Aztán egyikük mondott valamit a társának szlovákul, amiből egy szót sem értettem, de mintha kedvező jelet észlelt volna… Én kézzel-lábbal magyaráztam, hogy gyerünk, induljunk már a kórházba. Amikor odaértünk, Jancsit azonnal bevitték a műtőbe, de már nem volt segítség…

– emlékezett vissza a versenyzőtárs Hársfai Lajos a történtekre az Egy élet a motorsportért című, Drapál Jánosról szóló könyvben.

Más források szerint 140-150 km/h-s tempónál történt a baleset, Drapál látását pedig a pályát szegélyező gumírozott vászoncsík akadályozta, a lényegen viszont nem változtat: olyan erővel csapódott a pálya mellé kirakott teherautógumikba, hogy négy-öt méter magasra repült, utána pedig nem tudták megmenteni az életét.

A baleset kivizsgálásának eredményét 1985. november 5-én közölte a Népszava, eszerint a versenypálya megfelelt a műszaki követelményeknek, a verseny során a látási és pályaviszonyok is megfelelőek voltak, Drapál Yamaha 250-es motorja pedig műszakilag kifogástalan állapotban volt.

„Drapál Jánost esőmenőnek is nevezték, mert esős pályán a legjobbnak tartották. De ez a megállapítás túlzottan leegyszerűsítő, versenyzői képességeit alábecsülő lenne. Mert Drapál János ennél több volt: nagyon jó versenyző volt, aki éppen ezért minden olyan alkalommal, amikor a versenyzési körülmények kedvezőtlenek voltak, például, ha az opatijai pályára a hegyről port fújt a szél, ha Brnóban esett az eső, vagy ha gidres-gödrös volt a pálya, mint Skofja Lokában, akkor motorozási tudásával és legendásan híres nyerni akarásával győzte le a jobb feltételekhez, gyorsabb gyári motorokhoz szokott ellenfeleit – írja versenyzői képességeiről a Képes Sport 1985-ös nekrológjának zárásaként.

Mivel a tizenhétszeres magyar bajnok a Budapest Honvéd versenyzője volt, a Magyar Néphadsereg a saját halottjaként a pilisszentiváni temetőben, díszsírhelybe helyezte végső nyugalomra. A Hungaroringen emléktábla, korábbi lakhelyén, Pilisszentivánon, egykori lakóházától nem messze róla elnevezett utca és emlékmű őrzi emlékét.