A tíztonnás kamion, ami 200 km/h-nál előzte az autókat a Dakaron

Az 1980-as években különleges ötlet borzolta a kedélyeket a Dakaron: egy holland milliomos, Jan de Rooy furcsa lázálmot próbált megvalósítani, és egy kamionnal nem a kamionok között, hanem az abszolút versenyben, az autókat is legyőzve akart nyerni. A mániákus sebességhajszolás egy tíztonnás, 200 km/h fölött száguldozó, két, egyenként 11,6 literes motorral hajtott monstrumot szült, de a projekt végül tragédiába torkollt, ami a Dakart is átírta.

Bő 30 éve még egészen más szellemben készültek a különböző versenygépek, a 80-as éveket ugyanis az őrült, sokszor a vakmerőségen is túlmutató sebességvágy uralta. Emiatt született a raliban 1982-ben bevezetett, Group B néven ismert szabályrendszer, ami olyan brutális erejű és kinézetű autókat hozott, mint az Audi Quattro S1, a Ford RS200, a Lancia 037, a Lancia Delta S4, a Peugeot 205 T16, vagy épp a ralizásra átalakított Porsche 959 és Ferrari 288 GTO-verziók.

Ugyanez a felfogás a Dakaron is megjelent, méghozzá egy holland milliomos, Jan de Rooy (láz)álmának köszönhetően, de a dakaros őrület vége ugyanaz lett, mint a Group B-é: a túl gyors, így túl veszélyes gépeket végül betiltották.

Az őrült terv

Jan de Rooy egy holland szállítmányozási cég milliomos vezetője volt, és a holland kamiongyártóval, a DAF-fal összeállva fogott ambiciózus vállalkozásba. De Rooy eredeti elhatározása az volt, hogy megtudja, meg lehet-e verni kamionnal a versenyautókat a Dakaron, a projektbe pedig 1982-ben, tesztjelleggel vágott bele. Akkor még csak egy sima, 200 lóerős DAF-fal nevezett, és bár elsőre harmadik helyen zárta a Párizs-Dakart a kamionosoknál, összetettben csak 67. lett, de a tapasztalataiból így leszűrte, hogy komoly fejlesztésekkel sikerülhet, amit kitalált.

Könnyen lehet, hogy ha egy sugárhajtóművet építenek a motor helyére, kis mozgással azt is kimagyarázták volna a rajt előtt. De Rooy viszont nem sugárhajtóműben, hanem plusz teljesítményben gondolkodott. Méghozzá rengeteg plusz teljesítményben.

A folytatásban tesztjelleggel elkezdett dolgozni egy ikermotoros szörnyetegen: az első és a hátsó tengely is kapott egy-egy 400 lóerős motort, a kamion végére pedig egy plusz fülkét szerelt, ahol ő és pilótatársai aludhattak. A 800 lóerő viszont hiábavalónak bizonyult, a holland 1984-ban nem tudta befejezni a versenyt, pedig közben 1983-ban némileg előrelépett az eredménysorban, de ekkor ugye már javában dolgozott a duplamotoros kamionon is..

1985-re némileg finomhangolta a korábbi elképzelést, és az akkorra kiválasztott DAF F3300-as hátsó tengelyét egy 420, az elsőt pedig egy 340 lóerős motorral hajtotta meg. Ez már félsikert hozott neki: a kamionok között ugyan nyerni tudott, de az autókat nem verte meg. Sőt, később a kamionos győzelmét is bukta, mert engedély nélkül végrehajtott javítások miatt 15 óra büntetést kapott, amivel a második helyre esett vissza.

A holland ötlete 1986-ra forrt ki igazán. Azon a Dakaron egy olyan DAF FAV 3600-zal indult, amiben két, egyenként 500 lóerős, duplaturbós motort rakott a tengelyekre. A kamion súlyát is rendesen lecsökkentette, pár alapszerszám és három pótkerék kivételével semmit nem vitt magával (épp elég volt a két monstre motor), így

Amikor három szakasszal a vége előtt első tengelytörés miatt fel kellett adniuk a versenyt, De Rooyék az összetett verseny 10. helyén álltak, több tucat autós indulót is előzve. 

Az irány már jó volt, úgyhogy 1987-ben ezt a vonalat folytatták a DAF FAV 3600 4x4 TurboTwin II-re keresztelt monstrummal, ami egy tonnával könnyebb volt elődjénél a könnyebb fülkének köszönhetően, de aerodinamikailag is javítottak a kamion menettulajdonságain. A kamionok között ugyan nyert, méghozzá óriási fölénnyel, az összetettben viszont csak a 11. lett, ami csalódásnak számított.

A még őrültebb terv

1988-ra a TurboTwin II alapjait felhasználva merőben új gépet épített De Rooy: fogott egy vezetőfülkét, mögé hegesztett egy csővázat, amiben bőven volt hely a minden képzeletet felülmúló erejű motoroknak. De Rooy ugyanis mindkét tengelyre egy-egy 11,6 literes motort rakott, amiket három turbóval erősített fel egyenként 610 lóerőre – két-két turbó közvetlenül a motorra volt kötve, a harmadik pedig a másik két turbót erősítette. A két motort egy-egy, szinkronba állított automata váltóval vezérelték, így elég volt egyetlen váltóbotot használni.

Emellett 0-100-ra 8-8,5 másodperc alatt gyorsult, a végsebessége pedig bőven 200 km/h fölött, valahol 240 km/h-nál volt. Ennek is köszönhetően hozta össze De Rooy a Dakar történetének egyik legemlékezetesebb jelenetét, amikor jóval 200 fölötti tempónál egy ideig tartja az autók között topesélyes, akkor egyszeres, később négyszeres Dakar-győztessé váló Ari Vatanen tempóját, majd meg is előzi.

A finn pilóta később úgy emlékezett vissza az esetre egy francia lapnak nyilatkozva mint élete legijesztőbb jelenete, ahogy felbukkant mögöttük, majd lehagyja őket a 10 tonnás gép.

A tragédia, ami a Dakart is átszabta

A fent említett monstrum lett az X1, az 1987-es, győztes gép továbbfejlesztett verziója pedig az X2, motoronként csak egy turbóval, és ezért kicsit kevesebb lóerővel, ennek volánja mögé Theo van de Rijt ült. Az X1-es pedig az elvárásoknak megfelelően repesztett, nyolc szakasz után az összetett harmadik (!) helyén álltak, csak két autó, köztük a fenti videón látható Vatanenék előzték őket.

Az a szakasz viszont tragédiát hozott: az X2-es a start után nagyjából 20 km-re egy dűnén 200-as tempóval átugratva rosszul landolt, legalább hatszor átfordult, és alkotóelemeire szakadt. A forgás közben a középen ülő navigátor, Kees van Loevezijn kirepült a fülkéből (egyes források szerint az ülésével együtt szakadt ki a helyéről), amit nem élhetett túl – a kamion roncsától 80 méterre, holtan találták meg. A pilóta Theo van de Rijt, illetve a csapat harmadik tagja, Chris Ross súlyos, életveszélyes sérüléseket szenvedett. Van Loevezijn halála miatt a DAF visszalépett a versenytől, és több mint egy évtizedig vissza sem tért a Dakarra, ahogy De Rooy sem.

A tragédia utóhatásaként 1989-ben nem is indítottak versenyt a kamionoknak a Dakaron, csak az autósok és motorosok kísérőjeként mehettek, 1990-ben pedig sokkal szigorúbb szabályok mellett, a korábbiakhoz képest alaposan visszafogott teljesítményű kamionok nevezhettek csak.

Jan de Rooy 2002-ben DAF-fal tért vissza a Dakarra, ahol hatodik lett a kamionosok között, egy évvel később negyedik lett. 2008-ban Africa Race-t nyert, 2009-ben utoljára a Selyemút ralin próbálkozott.