Vita, óvás, fenyegetőzés: indul a Forma-1

A legkiszámíthatatlanabb Forma-1-szezon rajtol pénteken Ausztráliában: a szabályváltoztatások miatt szinte mindenki esélyes, és senki nem tud pontosan semmit. A tesztidény aktív volt, mint mindig, de annyi a bizonytalansági tényező, hogy jósolni lehetetlen.

Érkezett egy csapat, a Honda kilépésével alakult újonc, a Brawn GP, ami ugyan csak a gyakorlás utolsó két hetébe tudott bekapcsolódni, mégis uralta az időlistákat. A fapados autók lecsupaszítottak, jóval kevesebb szárnyacska és légterelő van rajtuk. Döntően befolyásolja a sebességet a fenéklemez, annak is a hátulján lévő diffúzor.

Balhé van belőle, mert a Williams, a Toyota és a Brawn másfajta elemet csinált, mint a többi hét istálló, állítólag körönként öt tizedmásodpercet nyernek vele.

A Red Bull előre jelezte, majd csütörtökön, a nyitófutam helyszínén, Melbourne-ben, a Ferrarival és a Renault-val együtt feljelentette a triót. Az ellenőrök viszont négyórás tanácskozás után elutasították a beadványt, tisztázták Brawnékat.

A nagycsapatok valószínűleg fellebbezni fognak, ám ítélet leghamarabb a második GP után lehetséges, így a futam várhatóan óvás alatt startol, ami a Forma-1 eseménydús történetében is ritkaság.

Az is bizonytalan, mire lesz jó a nagyon beharangozott KERS, azaz kinetikus, a kocsi mozgásából származó energiát hasznosító rendszer. Idén még nem kötelező, de a Ferrari, a McLaren és a Renault jelezte, Melbourne-ben használni fogják. Van a Red Bull-nak is, állítják, 82 lóerő pluszt ad, ha előzésre van szükség, a legfejlettebb a BMW-é lehet.

Csakhogy az autó egyensúlya jobb nélküle, a BMW-s Robert Kubica nem nagyon akarja használni, a Williams gyorsabb volt nélküle, nem beszélve a Brawnról, aminek nincs pénze rá, így a legjobban tesztelt.

Kérdés az előzés is, a szárnyleépítés és átalakítás – az első aránytalanul nagy, a hátsó aránytalanul kicsi – ugyanis azért kellett, hogy a gépek közelebb kerülhessenek egymáshoz. Van pilóta, aki azt mondja, könnyebb lesz majd lehagyni a másikat, van, aki szerint nem és van, aki úgy gondolja, az ormótlan első légterelő miatt több lesz az összeakadás, így a baleset.

Hála a sima abroncsok visszatérésének, nem lassul a mezőny, a tapadás akkora, hogy egyensúlyozza az aerodinamika lebutítását. Növeli a vezetési élményt, a versenyzők tapsolnak neki.

Meg kell szokni az új motorszabályt: bárki, bármikor cserélhet erőművet, de egy évben csak nyolcat használhat el autónként. Ha berakják a kilencediket, jön a visszasorolásos rajtbüntetés.

Ezt igazából akkor lehetett volna kihasználni, ha keresztül megy Bernie Ecclestone új győzelmi kényszeres rendszere, de ezt a csapatok az utolsó pillanatban megvétózták, így csak 2010-től lesz az a bajnok, aki a legtöbb futamot nyeri a szezonban.

Bonyolítja a képet, hogy a változások mellett hatalmi harc folyik a háttérben, ami befolyásolhatja a versengést. A csapatok egységesebbek, mint valaha, szövetségbe léptek (FOTA), így küzdenek a pénzelosztást is meghatározó, kedvezőbb új Concorde-szerződésért.

Kedden kiderült, Bernie Ecclestone még tartozik az istállóknak a tavalyi televíziós jogdíjakból, a McLaren és a Renault megfenyegette, ha nem fizet, nem mennek Ausztráliába.

Az F1-főnök persze lehűtötte őket, így ott lesznek vasárnap a többiekkel együtt, de a háborút még nem nyerte meg. Ebben segít neki Max Mosley FIA-elnök, ezért nem oldották meg a diffúzor-ügyet a szezon előtt, még akkor sem, ha egy FIA-bizottság teljesen szabályosnak találta a Brawn, a Williams és a Toyota alkatrészét már úgy két hónapja.

Oszd meg és uralkodj, vallja Ecclestone, és mindent meg is tesz ezért: jöjjenek az óvások, forduljanak újra egymás ellen az istállók, és akkor kezdődhet az egyezkedés a Concorde-ról. A jelenlegi gazdasági helyzetben 1 cent is számít, nem véletlen a sok költségcsökkentés, a fapados szabályok bevezetése. És még azért a centért is meg kell küzdeni.

Mint írtuk, jósolni nem lehet és nem is nagyon érdemes, de valamit azért illene kiokoskodni még a rajt előtt. Gyorsnak tűnik a Ferrari, a Renault, a BMW és a Brawn meg a Toyota, ha utóbbi kettőn meghagyják az eredeti diffúzort.

A McLaren már előre magyarázkodik a visszaeséért, ami nem jó előjel, de ki tudja, porhintés is lehet az egész. A középmezőnynél nem eshetnek hátrébb. A Williams szezációs időkkel zárta a tesztet, ráadásul nem is Nico Rosbergtől, hanem a lassabb Kazuki Nakadzsimától jött a körrekord.

A Force Indiáról mondható a legbiztosabbra, hogy lassúak, és nem várható sok a Toro Rossótól sem, mert egyik pilótájuk újonc, másik sem klasszis, Sebastien Bourdais. Mivel ugyanaz a kocsijuk, mint az anyaistálló Red Bullé, elképzelhető, valamire jók lesznek. Az RB4 és az STR5 a motorjában különbözik meg abban, hogy a Red Bullnál ott van a szupertehetség, Sebastian Vettel.

A tesztelésen közepesen szerepelt a csapat, volt a leggyorsabbak között, de hátrébb is, ám talán a legjobb tervező – Adrian Newey –, a legpofásabb kocsi és az egyik leggyorsabb pilóta – Vettel – az övék. A zseniális mérnök-rátermett versenyző kombinációból ritkán nem lesz siker.

Hasonló variáció van a Renault-nál is a minden évben bizonyító Fernando Alonsóval; a fiatal német és a kétszeres világbajnok spanyol hiánya az élmezőnyből meglepetés lenne.

Kubica újra bármire képes lehet, a ferraris Kimi Raikkönennek meg képesnek kell lennie tavalyi visszaesése után. A finn nem számít győzelemre, csapattársa, a majdnem bajnok Felipe Massa viszont már Melbourne-ben nyerni akar.

Inkább nem tippelnénk rá, ki örülhet legjobban az év végén, de a győztes talán az Alonso-Vettel-Raikkönen trióból kerülhet ki. A pontos választást meghagyjuk önöknek, és várjuk a vasárnap reggel 8 órai rajtot.