Cápaorrtól a kacsaorrig

A biztonság érdekében változtatott az autók orrára vonatkozó paramétereken a FIA, ennek eredménye, hogy idén az autók eleje egy kivételtől eltekintve kacsa- vagy lépcsős orrkúpot kapott.

A szövetség szerint azzal, hogy a földhöz közelebb vitték a gépek orrának magasságát, elkerülhető a tragédia az olyan ráfutásos baleseteknél, mint amilyen Michael Schumacheré és Vitantonio Liuzzié volt 2010-ben.

A szabálymódosítást a McLarent kivéve mindenki a lehető legegyszerűbb módon oldotta meg, az adott ponton megnyeste a kasztnit, így eleget téve a követelményeknek. Az eredmény nem túl szép – bár ez ízlés dolga –, egyedül a McLaren maradt olyan esztétikus, mint a Forma-1-es autók az utóbbi 30-40 évben.

A változtatás valószínűleg nem annyira komoly, mint amilyennek látszik, a radikális és azonos megoldásokat látva még az is feltételezhető, hogy ugyanolyan egyszerűen tekintenek rá az istállók, mint az autók oldalfalának 1995-ös megemelésére. Addig a pilóta vállai kilátszottak a cockpitből, de Rubens Barrichello szerencsés kimenetelű és Roland Ratzenberger, illetve Ayrton Senna 1994-es halálos balesete felhívta a figyelmet a versenyzőkre leselkedő kockázatokra: a következő szezon elején mindenki a sisak harmadáig megemelte a cockpit oldalát. Hasonló lépés a mostani, csak ez sokkal inkább szem előtt van és jobban befolyásolja a kocsi dizájnját.

Nem volt sok ennyire egységes lépést kiváltó rendelkezés a Forma-1 bő 60 éve alatt, sőt, szigorúan szabálymódosítási okból valószínűleg az a mostani a legjelentősebb hatás a kocsik küllemére – illetve ez az első, amit majdnem mindenki egyetlen mozdulattal és kvázi ugyanúgy oldott meg.

Hogy hasonlót találjunk, jó 20 évet kell visszamennünk, 1990-be, amikor a Tyrrell kijött a megemelt orral, amit 1991-ben a Benetton cápaszerűvé fejlesztett tovább: a B191-es autón az első légterelő nem az orr két oldalából nőtt ki, hanem két kis pillér rögzítette ahhoz alulról. A levegő így a kocsi alá kezdett áramlani, jócskán növelve a gépet a talajhoz szívó leszorító erőt.

Rory Byrne tervezőzseni és munkatársai néhány év alatt tökélyre fejlesztették az ötletet, ami Michael Schumacher 1994-es és 95-ös vb-címéhez vezetett. 94-ben – igaz, Senna meghalt – ez a gép verte meg a konzervatív Williamset, ami az előző két szezont uralta.

A megoldást 1995-ben át is vette a Williams és a McLaren, 96-ban pedig – már Byrne keze alatt – a Ferrari, azóta pedig minden győztes Forma-1-es autónak – van, hogy kevésbé drasztikus formában – de hasonló az orra.

Ilyen korszakalkotó újítássá válhatott volna a McLaren két éve kifejlesztett F-csatornája is, ha a FIA nem tiltja be egy év után, és teszi a helyére a tavaly bevezetett állítható hátsó szárnyat.

Az F-csatorna egy kis nyílásból állt a kocsi elején, amin keresztül a beáramló levegőt végig vezették a hátsó szárnyig: a rést a pilóta a kézfejével/könyökével/térdével befoghatta, így szabályozva a hátsó szárnyat érő leszorító erőt. A szövetség azért lépett, mert az ügy veszélyes volt, Hamilton, Button, Vettel, Alonso és a többiek 300 kilométer/óra fölött is elkezdtek egy kézzel vezetni, miközben a másikkal a lyukat tömködték.

Az F-csatornának persze jóval kisebb hatása volt a külsőségekre, a pici nyílást, illetve levegőbeömlőt volt, hogy észre sem lehetett venni az autón.

Előfordultak hasonlóan korszakalkotó, sőt, korszakalkotóbb módosítások és megoldások, amiket szintén átvett végül mindenki, és az első nagyot nyert vele – csakhogy ezek általában kívülről nem látszottak, így a média és a közönség is kevésbé törődött velük.

Legendás a Williams-Renault aktív kerékfelfüggesztése a 90-es évek elejéről, amivel Nigel Mansell lemosta a teljes mezőnyt. A futóművet olyan szoftverrel kötötték össze, ami az aszfalt minden egyes domborulatához idomította az autót, a kocsi valósággal megtanulta a pályát, és úgy mozgott, ahogy a talaj kívánta. A FIA nagyon gyorsan betiltotta, vagy mert drága volt vagy mert a Williams már olyan előnyben volt vele, amit egy évtized alatt sem lehetett volna behozni.

Idén a Lotus próbálkozott hasonló okos felfüggesztéssel, de a FIA csírájában elfojtotta, így azt már az első teszten sem vethették be Raikkönenék.

Az utóbbi évek négy legnagyobb találmánya a Brawn GP 2009-es dupla diffúzora, a Red Bull 2010-11-es befújt diffúzora és a flexi wing, a menet közben meghajló szárny, illetve a rugalmas fenéklemez szintén az RBR-től. Ezek közül három szinte teljesen láthatatlan, a szárny működését is csak fotókról, illetve videóról lehet észrevenni, és az összesben közös, hogy a FIA már mindet betiltotta.

Brawnék diffúzora akkora durranás volt, hogy simán megnyerték vele a világbajnokságot. Jenson Button később azt mondta, már az első három barcelonai tesztköre után érezte, hogy a gép verhetetlen lesz, soha olyan autót még nem vezetett.

Az eszközt egy kiskaput kihasználva építették meg, lyukakat vágtak az autó aljára, ami így nagyjából fél másodperc előnyt jelentett körönként. Támadta a Ferrari, támadta a McLaren, de a FIA nem tiltotta be azonnal, így kénytelenek voltak lemásolni. A Red Bullnak remekül sikerült, 2010-ben ők nyertek vele, majd az év végén az istállók a FIA-val egyetértésben megegyeztek, 2011-ben már nem használják.

Természetes, hogy a nyertes RBR azért ment bele, mert már ott volt a tarsolyban a következő húzás, a befújt diffúzor: a fenéklemez végére épített csatornarendszerbe vezették a kipufogógázokat, így még erősebb légárámlást generáltak, növelve a leszorító erőt. Ráadásul a motorszállító Renault olyan szoftvert fejlesztett ehhez, hogy a kipufogógáz akkor is folyamatosan áramlott a rendszerbe, amikor Vettelék fékeztek, vagyis még a maximumnál is jobban kihasználták az előnyeit.

Az erről is lemaradó Ferrari tajtékzott, de csak annyit ért el, hogy 2011-ben 48 órára, a Brit GP két napjára betiltották. Alonso utcahosszal verte a futamon a Red Bullokat, majd másnap megegyeztek, a szezon végéig maradhat a befújt diffúzor, amit igazán eredményesen talán csak a McLaren tudott lekopizni. A Ferrari nem is nyert többet 2011-ben.

2012-ben már ez is illegális, bár a Mclaren, a Ferrari és a Sauber idén is ügyeskedik a kipufogóval - van olyan változatuk, ami ha nem is egyértelműen a diffúzorra, de nagyon annak környékére vezeti ki a gázokat. Nem kizárt, hogy ebből szezon közben még balhé lesz, bár a FIA mindhárom gépet bevizsgálta az idei első teszten.

Hasonlóan szenzitív téma a fent felsorolt rugalmas első szárny, illetve fenéklemez, amiben szintén a Red Bull az úttörő. A légellenállás hatására, illetve mert különleges anyagból készült, a légterelő két széle a talaj felé görbül, ami növeli a leszorító erőt, ezzel együtt a kanyarsebességet. Ezt már 2010-ben bevetették Adrian Neweyék, majd tavaly – a Mclarennel együtt – hasonlóan ügyeskedtek az autó aljával. Képzelhetjük, mekkora előnyt jelent. A FIA többször lecsapott a trükkökre, egyre szigorította az ellenőrzéseket, de valószínűleg száz százalékig még mindig nem tudta megakadályozni a használatukat.

(Így mozog Vettel szárnya, amikor terhelés éri:)

Idén tehát ezzel is machinálhatnak a csapatok, és valószínűleg már ott lapulnak vagy a tervező asztalon vagy az autókban kívülről láthatatlanul elrejtve azok a megoldások, amik a szezont érdekessé, izgalmassá, de leginkább balhéssá tehetik.