Buli lesz, de mi van, ha nem ér célba senki?

Vasárnap itt az első futam, kezdődik a szezon. Szorosabb és kiszámíthatatlanabb lehet, mint eddig bármelyik. Ennyi tűnik biztosnak, minden más kétséges. Minden idők talán legkiszámíthatatlanabb előszezonja után péntektől Ausztráliában elindul az idei Forma-1-es szezon

– írtuk a tavalyi szezon beharangozójában. És bár akkor is helytállóak voltak ezek a mondatok, idén a számtalan új szabállyal és a teljesen új erőforrásokkal végképp megjósolhatatlan lett minden.

Új korszak köszönt ránk

1988 után, vagyis 25 év elteltével visszatérnek a turbómotorok a Forma-1-be, és bár az átállás akkor sem volt egyszerű – mint ahogy egyik motorváltásnál sem –, idén a számtalan egyéb újítás miatt minden idők legkomolyabb próbatétele előtt állnak a csapatok.

A 2,4 literes V8-asokat 1,6 literes V6-os turbókra cserélték, de a tavalyi KERS (kinetikus E-visszanyerőrendszer) is komolyan átalakul, mint ahogy az autók aerodinamikájában is erős változtatások történtek. Maguk a turbók a takarékosság jegyében érkeznek, az F1 szeretne zöldebb lenni, ezek a motorok pedig kevesebbet fogyasztanak (35 százalékkal), ugyanakkor a teljesítményük megmarad. Futamonként ezentúl már csak 100 kg üzemanyag áll rendelkezésre (az eddigi 140l helyett), miután még rengeteg a kérdőjel a teljesen új autók körül, könnyedén előfordulhat, hogy többeknek is kiürül a tankjuk még a cél előtt.

A motor mellett a kiegészítő erőforrás is átalakult. Az eddigi energiaátalakító-rendszer, a KERS immáron ERS néven épül majd be, és két részből áll: MGU-K és MGU-H. Előbbi a fékezéskor nyeri vissza a kinetikus energiát (ez valójában az eddigi KERS), utóbbi pedig a motorból és a turbóból nyert hőt alakítja át, méghozzá nem is kevés plusszá. Az eddigi extraenergiához képest ötször annyit ad le, 30-33 másodpercig bírja az aksi, a teljesítménye pedig az eddigi 80 lóerő helyett 160 lett. Vagyis míg tavaly mintegy 6 mp-en át lehetett használni egy körön a KERS adta +80 LE-t, most ez 30 mp és 160 ló - a növekedés drasztikus.

És a lényeg: nem fordulhat majd elő olyan, mint tavaly Szuzukában, hogy Vettel KERS nélkül szerzi meg a második helyet az időmérőn, vagy hogy valaki ERS nélkül 6-8. helyen bekocog a célba jópár pontért. Ha az ERS leáll, célba érés kizárt.

Ráadásul az új rendszer, akárcsak a turbó és maga a motor is, komolyabb hűtést igényel: hogy mennyivel, arról több csapat is mesélhetne, hiszen általános probléma volt a túlmelegedés az előszezon tesztjei alatt. Főleg a Red Bull szenvedett, és vagdosta ementáli kinézetűre a kasztnit sufnituniggal a teszteken.

Amikor 2011-ben kiderült, hogy kisebb, takarékosabb motorok jönnek, mindenki attól tartott, hogy ez a sebesség rovására megy, ám a turbók jóval nagyobb nyomatékot adnak le, Bahreinben Massa végsebessége például 30 km/h-val volt magasabb, mint tavaly Rosbergé a pole pozíciót érő körében. A kanyarokban viszont vesztettek a tapadásból az új aerodinamikai korlátok miatt, így például a Hungaroringen lassabbak lehetnek, mint eddig voltak.

Nem is az erő a probléma, Sutil már a télen is azt mondta, hogy szerinte akár 400 km/h-s sebességre is képesek az új erőforrásokkal az autók, a fő gond a megbízhatóság. A Red Bull és a Lotus alig futott a teszteken, mindenkinek rengeteg különféle gondja volt, nem lehet tudni, hogy Ausztráliában éppen kinél mi jön majd elő. Wéber Gábor is azon a véleményen van, hogy akár a versenyzők 40 százaléka sem ér majd célba emiatt. De mi van, ha még annyi sem? Hiperextrém, de elképzelhető, hogy a távot senki nem teljesíti. (És az utolsó kieső győz.)

A porszívóorr nem marad örökre

A belső változtatások kívül nem látszanak, az új aerodinamikai szabályok viszont igen. Ezek közül a leglátványosabb, hogy az autók orra jóval lejjebb került a tavalyiakéhoz képest: a végük immár csak 18,5 centiméterre lehet a földtől. Ahány csapat, annyiféle megoldás született, a végeredménnyel viszont sem a szurkolók, sem az F1 vezetői nem elégedettek, így 2015-től változtatnak majd, hogy ne szülessenek olyan csúfságok, mint a Ferrari porszívóorra vagy a Caterham Alien-szája. A módosítás mögött egyébként a biztonság áll, ha alacsonyan van az orr, azzal oldalirányú ütközésnél sem tudják felnyársalni a másik pilótát, de ennek is vannak hátulütői.

Az orr mellett keskenyebb lett az első szárny, nagyobb lett az oldalsó elem, és változtattak a hátsó szárnyon is, hogy csökkentsék a leszorítóerőt, ezzel a tempót. A DRS, vagyis az állítható hátsó szárnyelem megmarad, és még nagyobbra nyitható, mint tavaly, vagyis előzésben nem lesz hiány.

Káoszt hoz az új szezon

Rengeteg újdonság van a sportszabályzatban is, köztük talán a legfontosabb, hogy az idényzáró Abu-dzabi Nagydíj pontjai duplán számítanak a világbajnokságban. Ezzel tovább kiélezett maradhat a verseny, ugyanakkor egyetlen apró hiba végzetes lehet, hiszen aki itt esik ki bármilyen okból, rengeteg pontról marad le, miközben az első 50-hez jut majd. 49-es előnnyel mész az utolsó versenyre, a történelem összes szezonjában bajnok lettél volna, ám ha idén a finálén kiesel, és az üldöződ nyer, ő a bajnok. Igazságtalan? Persze, de ahogy Raikkönen megjegyezte: ez van.

Meg kell ismerkedni a büntetőpontokkal is – ezeket az idény alatt végig gyűjtik majd a pilóták, az esetekről pedig a stewardok döntenek, lesz tehát bőven vita a szubjektív ítéletek miatt. Akinek összejön 12 pont, annak ki kell hagynia egy futamot.

Idén már 5 másodperces büntetés is lesz (szinték a felügyelők hatásköre), ezeket a bokszkiállás alatt kell majd tölteni, de közben persze nem nyúlhatnak az autóhoz. Amennyiben a versenyző a büntetés kiosztása után nem áll ki többet a futamon, hozzáadják a végső idejéhez az öt másodpercet, tiszta sor.

Ezeknél is hangsúlyosabb lehet, hogy mindössze öt motorral kell minden versenyzőnek gazdálkodnia (tavaly még nyolc volt) az egész szezonon át, ha azok elfogynak, egyre súlyosabb büntetéseket osztanak a pilótának. Ráadásul nem a motor egészére vonatkozik a szabály, hanem hat különböző részre: a belső égésű motor (ICE), az MGU-K, az MGU-H, az energiatároló (ES), a turbófeltöltő (TC) és az elektronikai vezérlő (CE). Vagyis ha bármelyikből túllépik az ötöt, máris jön a tízrajthelyes büntetés, viszont ha egyben cserélik a teljes erőforrást, akkor a bokszból kell indulni. De: ha olyan rossz helyre kvalifikál valaki, hogy nem lehet a teljes számú visszasorolós büntetést kiosztani neki, akkor a maradékot átviszi a következő futamra. Ez a szezon végére, de már közben is óriási káoszt hozhat a pontrendszerrel együtt, főleg, hogy a tesztek alatt rengeteg probléma volt a motorok különböző részeivel minden istállónál. Ki tudja ezt majd követni?

A váltókra vonatkozó szabály is módosult. Az idén már 8 fokozatú váltókat egyenként sorban hat futamon kell használni, a részei viszont viszonylag nagy szabadsággal cserélhetőek. (Jövőre ezen is szigorítanak.)

Az időmérő is ráncfelvarráson ment át. Az első harmadot 20-ról 18 percre csökkentették, ezt a két percet az utolsó harmadhoz adták, ami így már 12 perces, hogy két külön mért gyorskör is beleférjen. Ráadásul az utolsó szakaszba bejutó pilóták kapnak plusz egy szett gumit, a futamot pedig a második harmadban használt gumikon kell kezdeniük, így nem fordul majd elő az, hogy taktikázásból megspórolnak egy garnitúra teljesen új Pirellit a versenyre, és ki sem jönnek a döntő harmadban.

A gumigyártó idénre is változtatott a gumik összetételén, keményebbek, vagyis ellenállóbbak lettek. Ezeket már ki is próbálhatták a versenyzők, december óta tesztelik őket. Akkor Rosberg pördült egy nagyot 320-nál durrdefekt miatt, de azonban komoly panasz nem érkezett a gumikra. Bár tény, hogy igazán csak versenyhelyzetben derül ki, hogy bírják őket kezelni a pilóták, és mit bírnak maguk a gumik. Maga a Pirelli egyébként 2-3 kiállásos futamokra számít, azt ígérve, hogy sokkal tartósabbak lesznek az idei termékei. Értsd: nem szállnak el 250-nél, és nem válik le róluk a futófelület sem.

Idén először rajtol minden versenyző örökös rajtszámmal, amit karrierje végéig megtarthat, illetve az aktuális világbajnok dönthet úgy is, hogy nem veszi át a neki járó 1-est. Vettel 1-essel kezd, de már eldöntötte, ha ebben az évben nem nyer, 2015-ben az 5-ösre vált.

A Mercedes vihet mindent

12 napnyi teszt után úgy tűnik, hogy a Mercedes-motoros csapatok lehetnek a nyerők, legalábbis a szezon elején mindenképpen. Többet futottak a riválisoknál, gyorsabbak is voltak, megbízhatóbbak is. A Williamsnek például csak egy leállása volt, a Mercedes mindenkinél sokkal hamarabb eljutott a versenyszimulációig, a McLaren viszont azok után, hogy nagyon erősen kezdett Jerezben, a második nyolc napra visszaesett, és csak a 4. legjobb, azaz legkevésbé jó mecedeses egységnek látszik.

Nico Rosberg és Lewis Hamilton autója végig az élmezőnyben volt, tényleg úgy tűnik, hogy ők várják legjobb állapotban az idényt, bár ha a Williams versenyen is hozza azt a tempót, amit Bahreinben, nagyon komoly verseny lehet a két istálló között. Lehet, hogy az új - legendás - főszponzor Martininek akartak bizonyítani Massáék, viszont lassúak akkor sem lehetnek.

A Force India és a Ferrari kicsit tartalékolhatott, bennük több rejtőzhet, hogy a hétvégén komoly formajavulást mutassanak Ausztráliában. Azaz rúluk képzelhető el a legkönnyebben, hogy blöfföltek, és nem mutatták meg igazi tudásukat.

A Renault-k viszont a totális csőd felé tendálnak. A Red Bull szerint akár két kört is kaphatnak a Mercedesektől, a Lotusnál már annak is örülnének, ha végig tudnának menni, a Toro Rosso saját bevallása szerint legalább egyhónapos lemaradásban van. Mindannyian Renault-t használnak, csakúgy, mint a Caterham.

Temetni persze azért nem kell a Red Bullt, de olyan csodára sem számíthatnak, mint 1989-ben a Ferrari. Nigel Mansell ugyanis meg volt róla győződve, hogy az új motorral nem hogy nem versenyképesek, de még a futamot sem tudják majd befejezni. Állítólag jegyet is váltott egy korábbi gépre, hogy hamarabb otthon lehessen Brazíliából - végül ő nyerte a nyitófutamot.

Ricciardo váltott legrosszabban?

Amikor a Red Bullnál bejelentették, hogy a fiókcsapatuktól érkezik majd Mark Webber utódja, mindenki úgy vélte, hogy Daniel Ricciardo belenyúlt a tutiba. Világbajnok autóba ül egy világbajnok mellé, akitől rengeteget tanulhat, így pedig könnyű lesz karriert építenie a mosolygós ausztrálnak. A Renault erőforrás gyengélkedése miatt gyorsan változott a helyzet, és jelenleg úgy néz ki, hogy szenvedős év vár Ricciardóra és Vettelre is.

Nico Hülkenberg viszont jól döntött, sokáig a Lotus hívta, ami végül Pastor Maldonado millióit választotta. A Lotus jelenleg sehol sem tart, a Force India viszont meglepetést is okozhat, így a német jól választott.

A Ferrarinál érdekesnek mutatkozik, hogyan tudják majd békében tartani a két korábbi világbajnokot, Fernando Alonsót és Kimi Räikkönent. Egyikük sem könnyű természet, a teszteken jól elvoltak egymás mellett - főleg, hogy ugyanaznap mindketten sose vezettek -, de az éles versenyhelyzet egészen más lesz. Alig van különbség köztük tudásra, mindkettő a legjobb helyért megy, és nem tűri a csapatutasításokat. Nehéz lesz őket összehangolni.

Hasonló problémába futhat bele a Mercedes, ami az egész mezőnynél gyorsabbnak tűnik. Az is lehet, hogy Rosberg és Hamilton küzd majd a világbajnoki címért, ekkor pedig a németek akár 2-3 futam után is azt mondhatják, hogy őrizzék az addigi sorrendet, amit nem biztos, hogy bármelyikük is jó szemmel nézne. Felmerülhet 1988 szelleme is, amikor a McLaren Prosttal és Sennával 16-ból 15 GP-t nyert, és az F1 egyik legkiélezettebb, leghíresebb szezonját produkálta.

A McLarenben most Jenson Button mellett újonc ül, Kevin Magnussen. aki megmutatta, hogy nem véletlenül került a neves csapathoz, és nagyon jó időkre képes.

Vigyázni kell a gázpedállal

A Forma-1-es autók eddig sem vezették el magukat, rengeteg múlott tehát a pilótákon, idén viszont a szokásosnál is jobban felértékelődhet a szerepük. Nem lesz elég jó manővereket bemutatni, és mindig az ideális ívet tartani, hanem a gumival és az üzemanyaggal is spórolni kell majd - nem csak a győzelemhez, egyáltalán a célba éréshez. A 100 kg benzin elviekben bőven elég a legtöbb futamra, csakhogy előfordulhat, az új motorokkal ismerkedve mégis a vártnál előbb fogy el útközben. Elméletileg 80 perces versenyek is jöhetnek, vagyis hatalmas szükség lesz az ERS 160 lóerőjére, anélkül biztos, hogy nem lesz elég magában a 100 kiló benzin.

A Ferrari elnöke, Luca di Montezemolo szerint ez nem tesz jót a Forma-1-nek. „Eddig a gumikra kellett csak figyelni, most már az üzemanyagra is. Úgy vezetnek majd, mint a taxisok, hogy mindent kíméljenek, és nem adnak 100 százalékot".

Az új erőforrások ráadásul sokkal nagyobb nyomatékot adnak le, Kimi Räikkönen többször is megpördült a szezon előtt emiatt kigyorsítás közben, de másoknál is - Sutil - előfordult a probléma. Versenyen komoly baleset is származhat egy-egy kövérebb gázadásból. Mindez főleg az újoncoknál jelentkezhet majd, Magnussen, a caterhames Ericsson és az orosz Kvjat is elsőéves.

És ami ennél is jobban megkavarhat mindent

Az az, hogy jelenleg esőt jósolnak a hétvégére Melbourne-be. Tavaly az időmérő kétharmadát át kellett tolni vasárnapra, nem ritka tehát arra az effajta időjárás, ám most az esőn kívül is van elég gondja mindenkinek. Ráadásul a futam nem sokkal naplemente előtt ér véget, a rajtot tehát semmiképp nem tudják eltolni, sötétben ugyanis nem versenyezhetnek. Maximum ha félórával indulhatnak később a korai, ötórás kelet-ausztrál szürkület, illetve sötétedés miatt.

Bahreinben, a szezon előtti tesztek helyszínén tudnak este is menni, sőt, fognak is: idén ugyanis már nem csak Szingapúrban, hanem Szahírban is villanyfény mellett indítják a futamot – ezt egy rövid időre ki is próbálhatták a helyszínen a csapatok az egyik próba vége felé. Nagyjából olyan lesz, mint a teljesen sötét szingapúri és a szürkületből sötétben végződő abu-dzabi közötti futam.

Az új esti verseny mellett egy teljes új pálya is bekerült az idei kiírásba: Szocsi. Az Orosz Nagydíjat az olimpiai létesítmények között kialakított pályán rendezik. Az Orosz Nagydíjat egyébként pontosan 100 évvel az utolsó ottani verseny után élesztik újra, mindössze kétszer, 1913-14-ben tartották csak meg.

Az Osztrák Nagydíj 11 év kihagyás után lesz újra. A spielbergi pályát a Red Bull újította fel, az ő nevüket is viseli jelenleg a ring, amelyen 2003 óta először rendeznek F1-es futamot Ausztriában.

Milyen lesz az első?

"Kizártnak tartom, hogy elsőre elrajtoljanak az idény első startjánál" - mondta a Bukótér című F1-es műsor nem szakértője, Sixx. És igencsak úgy néz ki, igaza lesz. A 90-es években még bevett volt, hogy valaki már a felvezető körre sem tudott elindulni, hogy azon füstölt el - mint egyszer Schumacher is -, hogy az éles rajtnál maradt állva. Utóbbi sajnos potenciális veszélyforrás, de szinte csoda lenne, ha mind a 22 autó elrajtolna a legnagyobb rendben Melbourne-ben. A Lotusnak például egyetlen rajtgyakorlása sem volt, így ők eséllyel pályáznak arra, hogy ott maradjanak a rajtnál, de bárkinél előfordulhat ilyen probléma.

Azt már fentebb kizártuk, hogy mind célba is érjen, így - legalábbis az első versenyeken - a mezőnyben, de lehet, hogy az élmezőnyben is, amint állítja a McLaren, a sebesség másodlagos lesz. Menj végig a futamon - és utána majd elkezdhetünk arról beszélgetni, hanyadikak lettünk.