Gombnyomásra jön a varázslat Hamiltonéknak

2014-ben, 25 év után, visszaváltott a Forma-1 szívómotorról turbóra. Az új motortípust rengeteget kritizálták.

• Túl halk,
• túl kicsi,
• csak 6 hengeres.

Vannak akik még mindig az autók hangjával jönnek, és az FIA is dolgozik rajta, hogy valahogy felhangosítsa a motorokat. De bármilyen csendesek is, a legutóbbi mérések szerint már

a legutóbbi fejlesztésével. Ilyen erős motorok pedig 30 éve, az első turbóéra óta nem voltak a Forma-1-ben.

A Motorsport.com úgy értesült, a Mercedes papíron 980 lóerőt képes leadni, de Szingapúrban egy motorgyártó, ami jelenleg nem szerepel az F1-ben, hangelemzéseket végzett, és arra jutott, hogy a Merci Hamilton és Rosberg mögött ennél is többet tudhat, 1000 fölött van.

Nem folyamatosan és nem futamon, hanem időmérőn. Állítólag a két gyári pilóta plusz 80 lóerőt használhat 50 másodpercen keresztül a kormányon lévő varázsgombot megnyomva, így nem csoda, hogy idén csak ők indultak pole pozícióból.

A legfejlettebb motortechnológia

A 980-1000 lóerő egészen elképesztő szám a fentebb már említett okok miatt: ilyen kicsi, 1,6 literes motorból ennyit kihozni, ráadásul úgy, hogy 100 kg/órában van limitálva a felhasználható üzemanyag-mennyiség, kiváló teljesítmény.

Akad persze egy kis trükk. Mind az 1000 nem a belső égésű motorból jön, 160-at az energia-visszanyerő rendszerek termelnek ki, de ezekre a paraméterekre a 820 lóerő is óriási szám. Ha levesszük a kvalifikációra bevethető 80 lóerőt, a futamokra 740-750 lóerő marad magából a motorból, ehhez jön a 160, vagyis 900 lóerőt valóban folyamatosan tud a Mercedes.

2006 és 2013 között 2,4 literes, V8-as szívómotorokkal ment az F1, ezek nagyjából 800 lóerőt adtak le fénykorukban, az utolsó három évben az energia-visszanyerő rendszerrel (KERS) kiegészülve úgy 880-ig mehettek fel.

Befogni a Mercedest? Szinte lehetetlen.

A Merci mögött jelenleg a Ferrarié a legerősebb motor, ami puszta teljesítményben alig van lemaradva, csakhogy a Mercedes extráit nem tudja. Nem képes plusz 80 lóerőt biztosítani, és ami van erőn felül az időmérőre, majdnem egy percig azt sem lehet használni, mint a Merciknél.

A Renault a Ferrari mögött van kicsivel, míg a Honda a franciákat sem érte még utol. Egy évvel később szálltak be a turbóérába, tavaly, le vannak maradva.

Nem könnyű ugyanis a fejlesztés. 2015-ben és idén is limitált a cserélhető alkatrészek száma, ez az a bizonyos zsetonrendszer: a gyártók csak korlátozottan nyúlhatnak hozzá a motorhoz. Jövőre viszont ezt megszüntetik, mindenki újra annyit fejleszt, amennyit akar.

2017: az új remény éve

Akkor neki lehet feküdni rendesen a motorátalakításnak, mint legutóbb 2013-14-ben, amikor készítették, tökéletesítették ezeket a turbómotorokat. A Hondának kell a legtöbbet befektetnie, azt sem lehet kizárni, hogy a két év tapasztalatai alapján teljesen új konctrukciót fejleszt. A Ferrarinak nem lenne indokolt ezt megtennie, csak jobban rámenni a motorprogramra. A Renault a tavalyi teljes félreértés után idén kezd magára találni, ha így folytatja, a Ferrari szintjét folyamatosan képes lesz hozni, nem csak alkalmanként, mint 2016-ban.

A Mercedes persze pole pozícióban van, a kvázi tökéleteset kell tökéletesítenie, így újra a csapatokon lesz a világ szeme: ki tud olyan kasztnit csinálni a motorjához, amivel le lehet győzni a Mercedes szupermotorját. Így a dominanciájuk csökkenne, és nem nyerne minden versenyt Hamilton vagy Rosberg. (Idén csak akkor nem ők nyertek, amikor összeütköztek, és mindketten kiestek.)

A Red Bull most és az utóbbi két évben is remek kocsit csinált, csak a Renault-motor visszafogta. A Ferrari folyamatosan közepest alkotott, a negyedik szupercsapat McLarenről meg valójában nem tudni, milyet: annyival gyengébb volt a Honda a többinél, hogy egy nagyon gyors kasztnit is visszahúzott volna. Abból sejthető, hogy most sem olyan jó a McLaren-autó, hogy a nagy előrelépés elmaradt 2016-ban. Button és Alonso még mindig annak örül, ha a 6-10. pontszerző hely közé befér.

Mivel az új kasztnik szélesebbek, erősebbek, a szárnyak nagyobbak és szintén szélesebbek lesznek, vagyis az autó paraméterei változnak, nagyobb az esély rá, hogy valamelyik istálló beletaláljon, mint az utóbbi három évben, amikor szinte egyáltalán nem változtak a kasztniszabályok.

Ennek megfelelően természetesen a Ferrarinál és a McLarennél is hatványozottan oda fognak figyelni az autóépítésre, míg a Red Bullról csak azért nem mondjuk el ugyanezt, mert ott mindig arra koncentrálnak 100 százalékosan. Adrian Newey főtervező egy klasszissal mindenki fölött van, benne lehet a legjobban bízni, hogy most, amikor változtatni lehet, beletalál.

Korlátozás nélkül már elrepültek volna

Tovább dicséri a turbókat, hogy a 21 futamon csak öt motort lehet elhasználni, vagyis meglehetősen strapabíróak az erőműrendszerek. Nem véletlen persze, hogy ezen a téren nem a Mercedes volt a legjobb. Lewis Hamilton már augusztusra elhasználta az ötödik motorját is, amiért Belgiumban az utolsó sorból rajtolt. Rosbergnél viszont minden a terveknek megfelelően megy, neki ki fog tartani az öt motor az év végéig.

A Forma-1 első turbókorszaka 1977-ben kezdődött, amikor a Renault bemutatta az első turbómotort, és 1988-ig tartott, amikor a Honda a McLarennel összehozta minden idők legdominánsabb szezonját, a 16-ból 15 futamot nyertek.

Akkoriban is megvolt az 1000 lóerő a versenyekre, úgy 1300 az időmérőre, mivel semmi nem volt limitálva, sem a hengerek száma, sem a lökettérfogat, az üzemanyag-átfolyást meg végképp nem szabályozták. A V6-os Ferrari-turbó volt a legerősebb, de nem a legmegbízhatóbb, a Honda ekkoriban - 1987-88 - tarolt. Előtte pedig a Porsche, amit a McLarenben TAG-nak hívtak, 84-86 között ők lettek a bajnokok.

A Mercedes uralma egyelőre megdönthetetlennek tűnik, de 2017-ben - a fentebb már említett - nagy befektetéssel, illetve ötlettel meg az új szabályokkal a másik három márka is felzárkózhat rájuk.