WTCR – a bajnokság, amit idén meg akarok nyerni

Decemberben jelentették be, hogy a TCR International Series (amelynek a csapatbajnoka a M1RA lett tavaly) és a WTCC (amelyben én második voltam) 2018-tól egy közös bajnokságban egyesül. Az így megszülető WTCR-be már tart a nevezési időszak, de mivel későn érkezett a hivatalos bejelentés, még nagyban folynak a háttértárgyalások.

Még nekem sincs aláírt szerződésem, és úgy sejtem, hogy még néhány hétre szükség van, hogy tisztázódjon a jövőm – és ugyanez vonatkozik a M1RA-ra is. Azt viszont ki merem jelenteni, hogy a célom a WTCR-ben való versenyzés idén, és a tavalyi világbajnoki második hely után a bajnoki címért akarok újra harcba szállni.

Ha a saját jövőmről még nem is tudok konkrétumokat mondani, érdemes kicsit jobban megismerkedni az új bajnoksággal, amely sok tekintetben különbözni fog az eddig megszokottól. Végigvettem a legfontosabb változásokat, és a véleményemet is leírtam róluk.

Világkupának hívják a sorozatot, nem pedig világbajnokságnak, mint korábban.

Marketingszempontból sokkal eladhatóbb a világbajnokság megnevezés, ez tény. Versenyzőként semmi mással össze nem hasonlítható érzés, ha valaki világbajnoknak vallhatja magát, ez szintén tény. Ugyanakkor nekem sosem az elnevezés számított, hanem a szakmai színvonal, amiben fordulóról fordulóra meg kellett küzdenem az ellenfelekkel. Ezért ha választanom kellene, akkor szívesebben nyernék meg egy szakmailag erősebb világkupát, mint egy gyengébb világbajnokságot. Márpedig úgy gondolom, hogy a WTCR-ben minimum olyan színvonalas mezőny jön majd össze, mint amilyen tavaly a WTCC-ben volt, plusz gyártói oldalról nagyobb is az érdeklődés a sorozat iránt, 4–5 gyártó autója biztosan ott lesz a pályán.

Hivatalosan nem indulhatnak gyári csapatok, hanem csak privátok.

Ahogy látom a háttértárgyalásokat, ennél összetettebb a kép. A gyártóknak fontos, hogy az autóik jól szerepeljenek a WTCR-ben, amely mostantól a nemzetközi túraautózás csúcsbajnoksága. Ezért számításaim szerint lesz 4–5 olyan csapat, amely komoly gyári támogatással tud majd versenyezni. Ezen felül lesz 6–7 gyári pilóta, akik valamelyik gyártóval állnak majd szerződésben, és akiket kikölcsönöznek, hogy valamelyik csapat autóit vezessék. Ebből már látszik, hogy komoly verseny alakulhat ki a bajnoki címért, de ehhez még azt is hozzá kell tenni, hogy kisebb lesz a különbség a gyári támogatott és a privát csapatok között is, mint korábban a WTCC-ben volt. Az autók technikailag pontosan ugyanolyanok lesznek mindkét oldalon, ami a világbajnokságon nem mindig volt így. Ami pluszt jelent a gyári támogatásnál, az elsősorban az alkatrészekben és a mérnökgárdában nyilvánul majd meg.

Maximum 26 állandó induló lehet, plusz fordulónként két beugró helyi versenyző.

Nem vagyok biztos benne, hogy az új bajnokság megnövekedett költségei mellett lesz 26 fizetőképes versenyző, illetve nagyjából tíz csapat, amely ki tudja termelni a szükséges anyagi hátteret. Én tehát arra számítok, hogy nem lesz 26 állandó induló a rajtrácson, ugyanakkor a húszfős létszám biztosan összejön. Ez azért is fontos, mert ezt tartom vízválasztónak: húsz autó már egy egészséges létszám, ami látványban is kellően erős egy ilyen nemzetközi sorozat számára. Őszintén szólva szakmailag annak már nincsen sok jelentősége, hogy ez a szám végül 20, 26 vagy egyes fordulókban 28 lesz-e.

Tíz fordulós versenynaptár: Marokkó, Hungaroring, Nürburgring-Nordschleife, Zandvoort, Vila Real, Argentína, Kína, Szuzuka, Makaó.

Kisebb változásokkal a tavalyi WTCC-s programot vette át 2018-ra a WTCR, aminek én örülök, mert úgy gondolom, hogy ez a jelenlegi legszínvonalasabb versenynaptár, ami túraautózásban létezik. Ezt főképpen azért gondolom így, mert a tíz helyszínből három – a Nordschleife, Makaó, Szuzuka trió – olyan, amelyiken bármelyik pilótának akár csak egyszer is versenyezni óriási kihívás, mi pedig egy szezonon belül mindegyikre eljuthatunk. Ráadásul mivel a magyar szurkolóknak és nekem is a legfontosabb helyszín, a Hungaroring része maradt a sorozatnak, nem volt hiányérzetem, amikor végignéztem a versenynaptár tervezetén.

Kétlépcsős lesz a büntetősúlyozás. Első lépcsőben a TCR-ben tavaly megszokott BoP lesz, tehát az összes autót elviszik szezon előtti független tesztre, amelyen az eredmények alapján hozzárendelnek az egyes márkákhoz pluszsúlyt és hasmagasságot, hogy minél kiegyenlítettebbek legyenek az autók. Második lépcsőben pedig a WTCC-ben tapasztalt büntetősúlyrendszer lesz használva, amellyel a legutóbbi három forduló eredményei alapján lehet maximum 80 kilós pluszsúllyal ellátni a márkákat.

Szerintem ezzel a kétlépcsős rendszerrel a WTCR-ben kisebb lesz a teljesítménybeli különbség az autók között, mint ahogyan azt akár a TCR-ben, akár a WTCC-ben megszokhattuk az elmúlt években. Ha az a cél, hogy a márkák minél közelebb legyenek egymáshoz, akkor ez egy hatékony koncepciónak tűnik. Hogy mennyire igazságos, az már egy másik kérdés, hiszen van egy olyan vetülete a dolognak, hogy aki jó autót épít, azt sújtják, aki pedig gyengébb fejlesztői munkát végzett, az ingyen jut jobb köridőkhöz. Így nem tudok állást foglalni, hogy jó-e vagy sem, de versenyzői szempontból ez nem is igazán számít, hiszen a szabályok mindenkire ugyanúgy vonatkoznak.

Jelentősen változik a hétvégék programja: egy helyett kettő időmérőt és kettő helyett három futamot rendeznek. Szombaton lesz egy időmérő és az alapján egy futam, majd vasárnap újabb időmérő, aminek az eredménye alapján az eddig megszokottaknak megfelelően lesz egy fordított és egy normál rajtrácsos futam.

Magamban is viaskodok ezzel a változással kapcsolatban, mert teljesen másként tekintek rá versenyzőként és csapattulajdonosként. Ha a M1RA-ra gondolok, akkor azt látom, hogy a WTCR indulási költségeinek jelentős növekedéséért lényegében egy az egyben a kibővített program a felelős, és ez egy megoldandó problémát okoz a csapatnak, hiszen valahonnan elő kell teremtenünk az eddigi költségvetésünk nagyjából másfélszeresét. Másrészről versenyzőként kifejezetten örülök ennek a változásnak, hiszen szeretem a nyüzsgést, a felfokozott állapotot, és örülök, ha minél több időt lehet a pályán tölteni. A brit túraautó-bajnokságban is látszik, hogy tud kellően izgalmas lenni három futam is egy hétvégén, és szerintem bőven elfér ennyi a programban szombaton és vasárnap is. Én a pontrendszerben is látok logikát, hiszen a Q3-ig menő, azaz komolyabb második időmérőhöz tartozó főfutamon osztják a legtöbb pontot, a fordított rajtrácsoson a legkevesebbet, miközben a rövidebb, első időmérő alapján induló szombati futamon a kettő közti pontozás lesz. Ezzel az egy körön leggyorsabb pilótáknak kedvez a rendszer, amit jó dolognak tartok, hiszen a teljesítményüket el kell ismerni.