Budapesti agglomeráció: rossz irányba haladunk

A Portfolio.hu egyik cikke hívta fel nemrég a figyelmet arra, hogy egyes agglomerációs településeken egy év alatt óriási ütemben nőtt a kiadott építési engedélyek száma, akár a többszörösére is (fizetős formában itt még elérhető az írás). Belenézve a KSH oldalán elérhető adatokba, valóban úgy tűnik, hogy – az alacsonyabb telekárak és a több üres telek miatt – ismét előtérbe kerül az agglomeráció, vagyis egy újabb szuburbanizációs hullám indulhat. Nézzük tehát, hogy hol várható új lakások, házak építése, és ez milyen hatással lehet az agglomeráció működésére.

Erdős Zoltán, a Városi Metamorfózisok bloggerének vendégposztja.

Ami egyből kitűnik, hogy a számok mellett mennyire eltörpül az agglomeráción kívüli építési engedélyek száma az utóbbi három évet tekintve. Például Dunaharaszti 310 vagy Veresegyház 650 építési engedélyével szemben Nagykőrösön 14 (!), Cegléden 78, Abonyban 18 lakás építését kezdeményezték, miközben utóbbi három esetén nagyobb, városiasabb, életképesebb szerkezetű városokról van szó - viszont túl messze vannak Budapesttől, ahol a munkahelyek koncentrálódnak.

Az arányokat jól mutatja a kiadott építési engedélyek lakásállományhoz viszonyított aránya. Ebben a rekorder (az apró, Nagykovácsitól különvált Remeteszőlőstől eltekintve) Veresegyház, Nagytarcsa, Halásztelek, Gyömrő és Diósd:

ami tovább feszíti az agglomeráció kereteit. Ha tekintetbe vesszük, hogy a beruházások valószínűleg jelentős részének van köze a CSOK-hoz, akkor ez népességnövekedés szempontjából még ennél is nagyobb volument jelenthet.

Az adatokból az is látszik, hogy az építési engedélyek túlnyomó többségét önálló családi házra adták ki, amelyeknek elsősorban az újonnan parcellázott részeken van hely. Ebben Gyömrő, Dunaharaszti és Pomáz jelent kivételt, ahol a többlakásos épületek aránya közel 50%, de ezek is általában sorházakat jelentenek ugyanígy az újonnan beépítendő területeken.

Érdemes a számokat összevetni azzal is, hogy az elmúlt három évben Budapesten 14 368, vagyis kétszer annyi lakásra adtak ki építési engedélyt, mint az agglomerációban a 100 lakásnál több engedélyt kiadó településeken összesítve. Vagyis a fővárosban és az agglomerációban is nőhet a népesség, de ettől nem lesz egyszerűbb a helyzet.

Ezek az adatok ugyanis több kérdést felvetnek. Tudjuk, hogy az agglomeráció népességnövekedése több komoly problémát okozott már korábban is. Ez elsősorban az itteni települések hirtelen növekedéséhez köthető, és egyfajta ördögi körként jelentkezik: a szolgáltatások, munkahelyek hiánya miatt óriási az ingázók száma, és ez gyakran autóval történik, hatalmas nyomást helyezve az agglomerációra és Budapestre. Nem véletlen, hogy az úgynevezett zebrazászló-jelenség is ezeken a helyeken jelentkezett elsősorban: a megnövekvő autóforgalom szétfeszíti ezeknek a településeknek a közterületeit és veszélybe sodorja a közlekedés gyengébb (nem autót használó) résztvevőit.

A jelenség megmutatja azt is, hogy tovább él a „zöldbe költözés” illúziója, miközben ha megnézzük az új lakóterületeket, általában kis telkekre épített családi házakat látunk, érdemi zöldterület nélkül, mindenféle karakter nélküli utcákban, egykori szőlőhegyek vagy szántók helyén.

A kezdetben jó ötletnek tűnő kiköltözés is részben a fenti okok miatt több esetben megfordult, és 2010-től ismét növekedni kezdett a főváros lakossága. viszont most úgy tűnik, hogy 

Egyrészt tovább sűrűsödik az agglomeráció beépítése, ami az ország legsűrűbben beépített területén fokozhatja a természet visszaszorulása miatti negatív hatásokat pl. a levegőminőségre, a hősziget-hatásra, a biodiverzitásra vonatkozóan. Másrészt – feltételezve, hogy a szóban forgó településeken viszonylag kevés munkahely van –

Ebből a szempontból természetesen nem mindegy, milyenek a körülmények az új lakóterületek környékén, pl. van-e a közelben vasútállomás. Az adottságokat fényesen visszaigazolja az adott településen az 1000 főre jutó személygépkocsik száma, ahol a budai agglomeráció jövedelemszinthez is köthető motorizációs szintje mellé felzárkóztak a szegényes közösségi közlekedésű déli és keleti agglomeráció települései is: Halásztelek, Dunaharaszti, Szigetszentmiklós, Nagy- és Kistarcsa igen előkelő helyet foglalnak el ezen a listán.

Harmadrészt, a korábbi tapasztalatokból úgy tűnik, ezek a települések továbbra sincsenek felkészülve ilyen fokú növekedésre, és néhány kivételtől eltekintve nem városias módon növekednek. Magyarul lepényszerűen szétterülnek, és emiatt, illetve az alvóváros jelleg miatt nem tud kialakulni igazi városközpont egyikben sem.

Az adatok és a műholdképek elemzésével kirajzolódott 35 olyan terület, ahol új parcellázások történtek, és jelentős számú lakás épült, vagy fog épülni. Ezek között nagy különbségek vannak abból a szempontból, hogy budapesti irányú ingázás esetén milyen terhet jelenthetnek a városra. Olyan paraméterek alapján, hogy mennyi idő alatt lehet eljutni autóval vagy közösségi közlekedéssel Budapestre, majd az elérési idők és egyéb feltételek (pl. P+R parkoló megléte) szerint négy kategóriára osztottam az új lakóterületeket. Az első a kedvező kiszolgálású (7 ilyen terület van), a második az elfogadható kiszolgálású (szintén 7 db terület), a harmadik a fejleszthető kiszolgálású (9), a negyedik pedig a nem fejleszthető kiszolgálású (ilyenből 12 van).

Település	Bővítés	Vasút-állomás (km)	P+R	Budapest vonattal (perc)	Gyorsfor-galmi út távolsága (km)	Budapest autóval (perc)	Budapest autóbusszal (perc)	Ennyivel gyorsabb autóval (perc)	Tervezett fejlesztés	Kiszol-gálás
Göd	Oázis lakópark	1,5		29	2,3	28		-1		Kedvező
Göd	Nevelek	1,5		27	3,2	34		7	M2 új csomópont	Kedvező
Fót	Fótújfalu	0,7		28	3,4	23		-5		Kedvező
Budakalász	Omszk-park	1		25	1,3	20		-5		Kedvező
Veresegyház	Harmatok	1,4		38	7,7	27		-11		Kedvező
Gyömrő	Liget lakópark	1	i	27	5,7	33		6		Kedvező
Pomáz	Huszár utca	1,2		29	3,9	24		-5		Kedvező
Pécel	Levendulás	2,6		29	4,4	31		2	80-as vonal felújítás	Elfogadható
Pécel	Kopaszhegy	2,8		29	4,3	32		3	80-as vonal felújítás	Elfogadható
Kistarcsa	Fenyvesliget	1,6	?	33	2,8	24		-9		Elfogadható
Kistarcsa	Telep	0,7	?	33	2,4	23		-10		Elfogadható
Kistarcsa	Zsófialiget	1,7	?	33	4,5	26		-7		Elfogadható
Dunakeszi	Malomárok lakópark	2,3		22	6,7	24		2	M2 új csomópont	Elfogadható
Üröm	Kálvária utca	1,7		27	1,5	18		-9		Elfogadható
Dunaharaszti	Bezerédi lakópark	1,5		50	2	25		-25		Fejleszthető
Dunaharaszti	Rákócziliget	1,4	i	47	1,5	22		-25		Fejleszthető
Dunaharaszti	Millennium-telep	0,8		33	5	18		-15		Fejleszthető
Gödöllő	Antalhegy	2,3	i	45	5,1	33		-12	80-as vonal felújítás	Fejleszthető
Gödöllő	Fenyves	1,2	i	45	7	35		-10	80-as vonal felújítás	Fejleszthető
Budaörs	Odvashegy	3,3		19	2,7	16	45	-29		Fejleszthető
Budaörs	Csikidűlő	2,6		24	1,7	16	50	-34		Fejleszthető
Szigetszentmiklós	Bucka	1,9		48	6,8	27		-21	H8 fejlesztés	Fejleszthető
Szigetszentmiklós	Dujmó	2,4		45	3,6	21		-24	H8 fejlesztés	Fejleszthető
Nagytarcsa	Felsőrét	4	?	31	1,8	25	34	-9		Rossz
Nagytarcsa	Öregszőlő	3,7	?	31	3,4	28	34	-6		Rossz
Nagytarcsa	Szent Korona tér	4,7	?	31	2,6	24	34	-10		Rossz
Szentendre	Sztaravoda	5		37	6	31		-6		Rossz
Érd	Fenyves-Parkváros	6,9		30	1,5	19	46	-27		Rossz
Törökbálint	Tükörhegy	2,7		19	2,7	14		-5		Rossz
Veresegyház	Ligetek	3		38	11	30		-8		Rossz
Halásztelek	Északi rész	6,4			3,3	18	40	-22		Rossz
Diósd	Árpádház lakópark	3,8			2,2	17	25	-8		Rossz
Diósd	Szidónia-hegy	2,4			2,5	19	25	-6		Rossz
Pomáz	Felvég	3,2		29	5,8	27		-2		Rossz
Nagykovácsi	Cseresznyés	9				21	30	-9		Rossz

Kedvező kiszolgálás

Ezek közé tartozik például a gödi Oázis lakópark, Fótújfalu vagy a gyömrői Liget lakópark. Mindegyik esetben a lakóterülethez viszonylag közel van a vasútállomás, ahonnan jó a vasúti kiszolgálás Budapest felé. Ez nyilván nem jelenti azt, hogy innen mindenki vonattal ingázna, sőt. Viszont a felújított, új szerelvényekkel futó vasútvonalakon láthatóan nő a kihasználtság, tehát van ebben potenciál.

Elfogadható kiszolgálás

Ilyen Kistarcsán Fenyvesliget vagy Zsófialiget, Dunakeszin a Malomárok lakópark és Ürömön a Kálvária utca környéke. Ezeknél már nagyobbak a távolságok a vasútállomástól, és/vagy a menetidő miatt kevésbé versenyképes a vonat az autóval (pl. a gödöllői HÉV esetében).

Fejleszthető kiszolgálás

A harmadik kategória a jelenleg kritikán aluli, de fejleszthető kiszolgálású új lakóterületek. Ezek közé tartozik Dunaharaszti (illetve Szigetszentmiklós), ahol akár a HÉV, akár a vasút színvonala nőhet egy új belvárosi kapcsolat esetén, Gödöllőn pedig a 80-as vasútvonal felújítása hozhat menetidő-csökkenést.

Hangsúlyozandó, hogy ezek a lehetőségek részben elméletiek, hiszen egyik fejlesztésről sincsenek még konkrétumok, és a kis sűrűségű beépítéseket így is nehezen fogja kiszolgálni a vasút.

Rossz adottságok, a kiszolgálás nem fejleszthető

Végül vannak azok az új lakóterületek, amelyeket elhelyezkedésük miatt nem lehet gazdaságosan kiszolgálni. Ezek közé tartoznak Nagytarcsa új parcellázásai, Halásztelek északi részének új lakóterülete, a diósdi Árpádház lakópark, és a nagykovácsi Cseresznyés is.

Az ebben a csoportban levő fejlesztések azok, amelyek a legnagyobb kárt okozzák az agglomeráció településszerkezetében. Mindegyikük olyan, ahol értelmes közelségben nincs kötöttpályás közlekedés, és buszsáv sem. Vagyis a városba való bejutás ugyanazon a felületen történik, a gyenge kiszolgálás miatt egyre erősödő autóforgalommal. Érdemes megfigyelni a korrelációt az 1000 főre jutó gépjárművek száma és a gyenge kiszolgálású területek között. Miközben ezeknek az épületeknek a többsége még meg sem épült 2016-ig!

Sem a közlekedési rendszer, sem az agglomerációs települések nincsenek felkészülve az újabb tömegekre, akik ráadásul többségében a települések szélein építik fel új lakóházaikat. Az önkormányzatok ennek ellenére boldogan adják ki az építési engedélyeket úgymond a kereslethez alkalmazkodva. Ideje riadót fújni, mert a folyamatok nem a jó irányba haladnak.

Érdekel, mi történik a magyar városokkal? Kövesd az Urbanistát a Facebookon!