Kell-e nekünk forgalomcsillapítás?

A 2019 májusában elfogadott Budapesti Mobilitási Terv (BMT) készítésének tapasztalatai alapján elmondható, hogy a közlekedés stratégiai céljait illetően nagyjából konszenzus van a különböző szakmai és társadalmi szereplők között. A személygépjármű közlekedés térbeli, szemléletbeli dominanciájából vissza kell venni, új egyensúlyt kell keresni, mert a jelenlegi állapotok nem fenntarthatóak, és ha a személygépjárművek száma, használata tovább nő, akkor még kevésbé lesznek azok. Ezt pedig a klímaváltozással és egyéb – például közegészségügyi – válsághelyzetekkel átitatva egyre inkább meg fogjuk érezni a főváros mindennapi élhetőségében. Abban azonban koránt sincs egyetértés, hogy miként érjük el ezeket a célokat, az egyensúlykeresésnek milyen mértékben kell a fenntarthatóbbnak nevezett közlekedési módok (közösségi közlekedés, kerékpár, gyaloglás) ösztönzésére, az autós forgalom korlátozására, illetve ezek kombinációjára támaszkodnia.

Úgy tűnik, hogy az új városvezetés komolyan vette a megörökölt, friss mobilitási tervet, ugyanis az úgy zárult, hogy a stratégia (a célrendszer, a főbb beavatkozási irányok, a beruházások programja) megvan, de számos területen (pl. intézményi háttér, járműstratégia, city logisztika) úgynevezett részterületi koncepciók kidolgozására van szükség, amelyek meghatározzák az operatív szintű teendőket. Ezek közül a főváros új vezetése a budapesti parkolásszabályozási intézkedésekről, illetve a módváltási lehetőségek fejlesztéséről szóló, valamint a közlekedés-biztonsági és környezeti helyzet javítását célzó forgalomcsillapítási részterületi koncepció kidolgozásával vágott neki a feladatnak.

A forgalomcsillapítás különböző – jellemzően közterületi, környezeti, vagy közlekedésbiztonsági – célok mentén a közúti forgalom sebességének és nagyságának csökkentését jelenti. A társadalmi vitában a legtöbbek ingerküszöbét az előbbi, a sebességhatárokkal kapcsolatos elképzelések ütötték át, pedig az autóval közlekedők számára a forgalomnagyság csökkentésével kapcsolatos lépések tűnhetnek majd radikálisabbnak.

Ha a 2002 és 2019 közötti időszakra, és csak a főváros közigazgatási határán belüli közúti balesetekre fókuszálunk, összesen 1218 halálos áldozatot rögzített a statisztika. A halálos balesetek 54,1%-át a gyalogosgázolás tette ki. A frontális jármű ütközéses esetek részaránya ennek a nyolcadrésze volt (6,7%), ami felhívja a figyelmet a védtelenebb úthasználók nagyfokú kitettségére. A balesetek elsődleges okcsoportja szerint a „sebesség nem megfelelő megválasztása” 21%-os arányt fed le, tehát semmiképpen nem elhanyagolható kérdés. Még jobban értelmezhető képet kapunk, ha megnézzük a – súlyozott baleset/méter mutató alapon – veszélyesebb, úgynevezett baleseti gócokat. Az alábbi ábrán illusztrált helyszínek alapján jól érzékelhető a nagyobb megengedett sebességű autópálya bevezető, valamint főúti szakaszok érintettsége.

A hazai és nemzetközi szakirodalom, de az előzőek alapján is elmondható, hogy a megengedett sebességhatárok csökkentése alkalmas eszköz lehet a balesetek számának mérséklésében. Többen kritizálták a „fűnyíró elv” szerű bevezetést, pedig ma is fűnyíró elv érvényesül, csak egy magasabb kiinduló értékből (50 km/h) vannak szerteágazó kivételek. A kiinduló javaslatban egy differenciált fűnyíró elvről van szó, alacsonyabb értékekkel: 50 km/h a főhálózaton, 30 a mellékhálózaton és 20 a különösen védett részeken.

Ellentétben sok más területtel, a közlekedésbiztonságban éppen az általános sémák tudnak segíteni. Minél kevesebb a séma (útosztály), a kivétel, és minél inkább önmagát magyarázó (érthető, felismerhető) az útkörnyezet, annál nagyobb az esélye mindenkinek a balesetmentes közlekedésre. Természetesen az autópálya bevezetők esete továbbra is lehet kivétel, de mindenképpen szükségszerű, hogy a 130 km/óráról fokozatosan hozzászoktassuk a járművezetőt a városi sebességléptékhez. Segít, ha a fejekbe új, alacsonyabb értékhatárok vésődnek, és miközben a sebességcsökkentési vita tematizálja a közbeszédet, már önmagában ez is jótékony hatással van a sebességhatárok betartására való odafigyelésre.

Franciaországban a közelmúltban az autópályák, külterületi főutak és városi utak esetében vizsgálták a sebességhatárok csökkentési lehetőségét. Az előzetes közgazdasági becslések azt mutatták, hogy csak a főutakon érdemes 90 km/h-ról 80-ra csökkenteni, itt haladta meg a várható baleseti költségmegtakarítás az időveszteségeket (a környezeti hatás várható változása elhanyagolható mértékű volt). A balesetek száma elkezdett csökkenni, azonban a hatalmas társadalmi felháborodás hatására lazítottak a szabályozáson, helyi hatáskörben megengedték a korábbi sebességhatárok visszaállítását. Érdemes azonban észrevenni, hogy akármennyire is igyekszünk a társadalmi hatásokat pontosan, számszerűen értékelni, etikai kérdések is felmerülnek: az emberi élet és a mobilitásunk kényelme áll szemben egymással.

A közúti forgalom nagyságának csökkentését illetően a személygépjármű utazások (utas km alapú) részarányát a mobilitási terv a korábbi években jellemző 42%-ról 2030-ig fokozatosan 30%-ra javasolta csökkenteni. Itt főként az elővárosi vasúti közlekedés versenyképességének növelésétől remélhetők változások, ezekről a területekről ugyanis ma a városba tartó utazások közel kétharmada autóval történik.

Nincs csodafegyver vagy univerzális módszer, amivel a közlekedési módválasztásban jelentős fordulat idézhető elő. A közlekedő az utazási döntésével szavaz. Hatással van rá a kínálat, a költségviszonyok, de számos egyéb életkörülmény is. Vannak persze eszközök, amelyek már rövid távon is rendkívül sokat segíthetnek, ilyen lehet a megfelelően alkalmazott városi útdíj is. A szinte ingyenes lakossági parkolás megszüntetése, illetve egyéb szelektív, a személygépjármű-használatot aránytalanul segítő támogatások csökkentése is jelentős változást hozhat. Minél inkább érzékelik a közlekedők a döntéseik valós költségvonzatait, annál ésszerűbb döntéseket hoznak társadalmi szempontból.

Következetes munkával, sok különböző beavatkozás segítségével, fokozatosan érthető el változás. Ennek megvalósulásához – a tudatformálás mellett – hozzá kell járulnia a városfejlesztési, várostervezési folyamatoknak, a közösségi közlekedés fejlesztésének, a közúti közlekedési beavatkozásoknak, a gyalogos és kerékpáros feltételek javításának (utóbbiban minimum egy összefüggő és biztonságos főhálózat kialakításával), valamint olyan kiegészítő lehetőségeknek, mint a munkakezdések differenciált eltolása, a B+R és P+R rendszer, a car-sharing (autómegosztás) vagy a car-pooling (telekocsi) lehetősége. A BMT ezeket foglalta rendszerbe, valamint kijelölte a közlekedési gerinc és kiegészítő hálózatok struktúráját (éppen ezeken, a funkciójában eltérő közúthálózati szinteken válna el egymástól az 50 és a 30 km/h-ás sebességhatár).

Várostervezési kérdés például, hogy Budapest a kis távolságok városa lesz-e, kompakt és élhető alközpontokkal, vagy a legtöbb tevékenységhez a belvárosi részekbe kell majd beutazni. Ha a kompakt város koncepció felé megyünk, akkor a közlekedési rendszer általános terhelése is csökken, valamint előtérbe kerülnek a nem motorizált közlekedési módok.

Beruházási oldalról a relatív kis beruházási költségű, de hatékony fejlesztéseket célszerű előtérbe helyezni. Jó példa erre a „pesti fonódó” villamoshálózati fejlesztés, de számos ilyen elképzelést rögzítettek a mobilitási tervben. A nagyprojekteknél pedig ügyelni kellene arra, hogy ne minden utazást vigyünk be a belvárosi területekre. Ma ezek a projektek tudják a legjobb (beruházási költség igényüket tekintve így sem túl meggyőző) gazdasági hatékonysági mutatókat produkálni, de évtizedekre konzerválják a hálózati struktúrákat, és túlterhelik a város középső részét. A közlekedés hálózati szerkezetét tekintve inkább oldani kellene a centralizáltságon. Egy minden szempontból Budapest-centrikus országban élünk, ahol maga a főváros is rendkívül monocentrikus: például közúti szempontból a Duna közel 28 km-es fővárosi szakaszán a kilenc hídból hét a belső, nagyjából 9 km-re húzza rá a forgalmi terhelést.

Fejleszteni kell a közúti közlekedést is. Nem lehet semmibe venni egy ekkora mértékben használt közlekedési módot. Megfelelő kihasználtság mellett a személygépjármű-használat is lehet ésszerű alternatíva. A gazdasági teljesítménnyel való összefonódásai miatt túlzott korlátozása, ellehetetlenítése pedig kifejezetten nem kívánatos. Jóval inkább dominanciáját szükséges csökkenteni. Ugyanakkor számos olyan, kisebb közúti fejlesztési lehetőség létezik – elsősorban a vasút elválasztó hatását oldandó –, amely kerületközpontok között javíthatja az eljutási feltételeket. A BMT szakértői csoportja arra a következtetésre jutott, hogy a körvasút menti körútnak van strukturális létjogosultsága a területfejlesztési szempontból is meghatározó átmeneti zónában, így hosszabb távon a belváros radikálisabb forgalomcsillapítását segítheti elő ez a hiányzó, a centralitást oldó gerinchálózati elem. De félreértés ne essék, addig is lehet, és kell forgalmat csillapítani!

Úgy tűnik, hogy a fővárosi vezetés jelenleg a forgalomcsillapításban, valamint a parkolásszabályozásban látja az élhetőbb körülményeket teremtő, klímaadaptív, reziliens városi közlekedés felé vezető utat. A kormányzati fejlesztések (pl. HÉV-ek, vasúti alagút) pedig, ha együttműködésben sikerül őket megvalósítani, jelentős változásokat hozhatnak az elővárosi közlekedésben. Ez egy nem túl radikális, de kellően haladó szemléletű ösvény lehet. A kérdés, hogy a fővárosi régió társadalma rá kíván-e lépni erre az élhetőbb állapotokkal kecsegtető útra. Elszalasztott lehetőség volna, ha vigyázó szemeinket Párizsra vetve, féltve egyéni kényelmünket, meghátrálnánk.

Juhász Mattias, közlekedési szakértő, a Budapesti Mobilitási Tervet kidolgozó munkacsoport egyik vezetője

Ezzel az írással zárja az Index a társadalmi vitasorozatot a témában. Eddig megjelent cikkek:

• Kürti Gábor (Kerékpárosklub): Életünket vagy kényelmünket védjék a sebességhatárok?
• Pető Attila (Kreszprofesszor): Az 50-es sebességkorlátozást nem hasraütésszerűen találták ki
• Vargha Márton (Levegő Munkacsoport): M iért legyen 30 km/óra a városi tempó?
• Bereczky Ákos (mikromobilitási szakértő): Észrevesszük-e a szélvédő mögül, hogy élhetetlen a város?
• Bodrog Zoltán (közlekedésmérnök): Ha autósszívatás, akkor legyen tömegközlekedés és P+R parkoló is
• Hetényi László: Magyarország 30 éve Nyugat-Európa gépkocsibontója
• Abelovszky Tamás (Bringaakadémia): Ha egy gyerek nem tud biciklizni a városban, autós lesz belőle
• Balogh Samu (várostervező): A közlekedés megszelídítése érdeksérelemmel jár
• Kunhalmi Zoltán (közlekedésmérnök) - Zéró vízió: új gondolattal behajtani tilos?
• Csapodi Csaba (matematikus) - Az igazi különbség a 30-as és az 50-es sebesség között

(Borítókép: Jelzőtáblacsere a megengedett főúti sebesség csökkentése nyomán Franciaországban. Fotó: Sebastien Bozon / AFP)