Másnapos józanság

Május elején kezdett összeállni az NFT II., a Nemzeti Fejlesztési Terv második változata. Ennek a tervnek egyik alfejezete volt a Magyar vasúthálózat fejlesztési elképzelései 2007-2020 fejlécű táblázat. Volt ebben minden, mi vasutas szem-szájnak ingere. Röpködtek a tíz- és százmilliárdok, még keskeny nyomközű tiszai vasúti híd is szerepelt benne, mint a reális távlatban gondolkodók emlékműve.

Vidéki városok (Pécs, Győr) villamosépítési, -tervezési lázban égtek. Más városok (Debrecen, Szeged) átjárható hálózatú villamosban gondolkodtak, amely a városban villamos, de a nagyvasúti pályára kiérve vonattá vedlik, és úgy megy el a 30 kilométerre lévő kisvárosig.

A nagyvasúti álmok se voltak szerények. 160 km/h sebességre alkalmas, majdnem nyílegyenes pálya Veszprémtől Zalaegerszegig, át a Bakonyon, hidakon, viaduktokon, alagutakon. Kétszázzal suhanó vonatok Szolnoktól Záhonyig, és sok-sok kétvágányú villamosított vasútvonal legalább 160 km/h sebességgel. A táblázat jobb alsó sarkában szereplő összeg majdnem 5700 milliárd forintot mutatott, amelyből 2007-2013-ig 2800 milliárd forintnyi vasúti beruházás jutott.

A költségvetésekben kicsit is járatosabbak jókat mosolyogtak az ilyen táblázatokon, de a vasutasok örültek. Eljött a vasúti Kánaán. Most azután lesz itt minden, ami egy vasutasszívnek kedves, jó, és új pálya, új vonatok, nagy sebesség.

Nem lesz.

Az első józanodás a kormányalakítást megelőző balatonőszödi alkudozásokról kiadott közlemény volt, amelyben A és B változatban már csak 1400 vagy 1700 milliárd szerepelt a közlekedésre, és nem csak a vasútra. Ezt az 1400 milliárdot is még szét kell osztani közútra, vízi, légi közlekedésre, vasútra és városi közlekedésre.

Ez bizony pofon. A hét évre 2800 milliárd vasúti pénz helyett jó estben is csak 700 milliárd. A negyede. A vasúti tervek készítői elővették a vastag piros filctollukat, és elkezdték kihúzni a megvalósítandók sorából az egy hónappal azelőtt betervezett vasúti álmokat. A már futó projekteknél is előjött a takarékoskodjunk követelménye. A vasútvonal felújításából, korszerűsítéséből hagyjuk ki az állomást (az a drága), és maradjon csak a nyílt vonal. Ez látványosabb is, hisz kint a mezőn gyorsan megy a vonat, az állomásokon meg majd csak átdöcög.

Jött a vasutasnap. Mindenki a 28 mellékvonallal foglalkozott, ahol a miniszteri bejelentés szerint megszűnik a személyszállítás. Kevesen figyeltek arra, amit a miniszter hozzátett: "A következő hét évben évi 50-80 milliárd forintot fordítunk vasútfejlesztésre."

Ez bizony az egy hónappal ezelőtti 700 milliárdos összeg fele, kétharmada csak. Most újból elő kell venni a vastag piros filctollat, és ismét ki kell húzni pár vasúti fejlesztési elképzelést.

Mire elég évi 50 milliárd?

Az első, amit illik tudni, hogy az EU-források felhasználásához saját hazai önrészt is hozzá kell tenni, ami ekkora összegnél (15-25%) bizony lehet évi 7,5-12,5 milliárd forint is. A második, hogy a már folyó vasúti korszerűsítésekre, vagy csak rekonstrukciókra az összegeknek egy része már le van kötve. A harmadik, hogy vannak előre elígért összegek. A foci-Eb megrendezésének esetére miniszterelnöki ígérvénnyel rendelkezik Győr, Pécs és Debrecen, hogy oda addigra 160 km/h sebességű pálya épül. Különösen a pécsi pálya megépítése vitatható, mert 160-as pályát lehet ugyan építeni a Mecseken át a mostani pálya mellett, de annak költségei sok más fontos beruházás elöl viszik el a pénzt. Például az Adriai kikötők felé tartó mindkét vasútvonal, a Balaton-parti, és a nemzetközi korridorként a fő teherforgalom viselésére kijelölt Dombóvár-Gyékényes szakasz is vesztese lehet az Európa-bajnokságnak.

A vasúti felső vezetők feje ellentétben a média képviselőiével és a politikusokéival nem a 3500 kilométer mellékvonalért fáj, hanem azért, mert mai ismereteik szerint fogalmuk sincs, miből fogják legalább a mai szinten, 60 vagy 100 km/h-val fenntartani a hosszú távon is megtartani tervezett 4300 km fővonalat?

Ahogy a dolgok ma állnak, a fővonalakon is egyre sűrűsödni fognak a 60-as sebességkorlátozó jelek.

A kormányzati kommunikáció pár napja már hét évre 500-600 milliárdos kötöttpályás-fejlesztésről beszél. A sorok között is olvasni tudóknak ez azt jelenti, hogy ebben (a nagyvasutakon kívül) már benne van a budapesti 4-es metró, a maga 300 milliárdjával, benne vannak a városi villamosfejlesztési tervek is, és ami megmarad, az jut majd vasútra.

A MÁV mostani menedzsmentje is elveszítette szüzességét. Úgy járt, mint elődei. Összekötözték a lábait, és most táncolásra biztatja a politika. Mutatós, pörgős, ugrálós táncra. Eszközeit elveszik, de eredményeket várnak tőle.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!