Gyöngyi
6 °C
13 °C

Néha úgy érzed, mintha két valóság létezne?

Több infó

Támogasd a független újságírást, támogasd az Indexet!

Nincs másik olyan, nagy elérésű online közéleti médiatermék, mint az Index, amely független, kiegyensúlyozott hírszolgáltatásra és a valóság minél sokoldalúbb bemutatására törekszik. Ha azt szeretnéd, hogy még sokáig veled legyünk, akkor támogass minket!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Másnapos józanság

2006.08.10. 00:39

Május elején kezdett összeállni az NFT II., a Nemzeti Fejlesztési Terv második változata. Ennek a tervnek egyik alfejezete volt a Magyar vasúthálózat fejlesztési elképzelései 2007-2020 fejlécű táblázat. Volt ebben minden, mi vasutas szem-szájnak ingere. Röpködtek a tíz- és százmilliárdok, még keskeny nyomközű tiszai vasúti híd is szerepelt benne, mint a reális távlatban gondolkodók emlékműve.

Vidéki városok (Pécs, Győr) villamosépítési, -tervezési lázban égtek. Más városok (Debrecen, Szeged) átjárható hálózatú villamosban gondolkodtak, amely a városban villamos, de a nagyvasúti pályára kiérve vonattá vedlik, és úgy megy el a 30 kilométerre lévő kisvárosig.

A nagyvasúti álmok se voltak szerények. 160 km/h sebességre alkalmas, majdnem nyílegyenes pálya Veszprémtől Zalaegerszegig, át a Bakonyon, hidakon, viaduktokon, alagutakon. Kétszázzal suhanó vonatok Szolnoktól Záhonyig, és sok-sok kétvágányú villamosított vasútvonal legalább 160 km/h sebességgel. A táblázat jobb alsó sarkában szereplő összeg majdnem 5700 milliárd forintot mutatott, amelyből 2007-2013-ig 2800 milliárd forintnyi vasúti beruházás jutott.

elővették a vastag piros filctollukat, és elkezdték kihúzni a megvalósítandók sorából az egy hónappal azelőtt betervezett álmokat

A költségvetésekben kicsit is járatosabbak jókat mosolyogtak az ilyen táblázatokon, de a vasutasok örültek. Eljött a vasúti Kánaán. Most azután lesz itt minden, ami egy vasutasszívnek kedves, jó, és új pálya, új vonatok, nagy sebesség.

Nem lesz.

Az első józanodás a kormányalakítást megelőző balatonőszödi alkudozásokról kiadott közlemény volt, amelyben A és B változatban már csak 1400 vagy 1700 milliárd szerepelt a közlekedésre, és nem csak a vasútra. Ezt az 1400 milliárdot is még szét kell osztani közútra, vízi, légi közlekedésre, vasútra és városi közlekedésre.

Ez bizony pofon. A hét évre 2800 milliárd vasúti pénz helyett jó estben is csak 700 milliárd. A negyede. A vasúti tervek készítői elővették a vastag piros filctollukat, és elkezdték kihúzni a megvalósítandók sorából az egy hónappal azelőtt betervezett vasúti álmokat. A már futó projekteknél is előjött a takarékoskodjunk követelménye. A vasútvonal felújításából, korszerűsítéséből hagyjuk ki az állomást (az a drága), és maradjon csak a nyílt vonal. Ez látványosabb is, hisz kint a mezőn gyorsan megy a vonat, az állomásokon meg majd csak átdöcög.

Jött a vasutasnap. Mindenki a 28 mellékvonallal foglalkozott, ahol a miniszteri bejelentés szerint megszűnik a személyszállítás. Kevesen figyeltek arra, amit a miniszter hozzátett: "A következő hét évben évi 50-80 milliárd forintot fordítunk vasútfejlesztésre."

Ez bizony az egy hónappal ezelőtti 700 milliárdos összeg fele, kétharmada csak. Most újból elő kell venni a vastag piros filctollat, és ismét ki kell húzni pár vasúti fejlesztési elképzelést.

Mire elég évi 50 milliárd?

Az első, amit illik tudni, hogy az EU-források felhasználásához saját hazai önrészt is hozzá kell tenni, ami ekkora összegnél (15-25%) bizony lehet évi 7,5-12,5 milliárd forint is. A második, hogy a már folyó vasúti korszerűsítésekre, vagy csak rekonstrukciókra az összegeknek egy része már le van kötve. A harmadik, hogy vannak előre elígért összegek. A foci-Eb megrendezésének esetére miniszterelnöki ígérvénnyel rendelkezik Győr, Pécs és Debrecen, hogy oda addigra 160 km/h sebességű pálya épül. Különösen a pécsi pálya megépítése vitatható, mert 160-as pályát lehet ugyan építeni a Mecseken át a mostani pálya mellett, de annak költségei sok más fontos beruházás elöl viszik el a pénzt. Például az Adriai kikötők felé tartó mindkét vasútvonal, a Balaton-parti, és a nemzetközi korridorként a fő teherforgalom viselésére kijelölt Dombóvár-Gyékényes szakasz is vesztese lehet az Európa-bajnokságnak.

fogalmuk sincs, miből fogják legalább a mai szinten, 60 vagy 100 km/h-val fenntartani a 4300 km fővonalat

A vasúti felső vezetők feje ellentétben a média képviselőiével és a politikusokéival nem a 3500 kilométer mellékvonalért fáj, hanem azért, mert mai ismereteik szerint fogalmuk sincs, miből fogják legalább a mai szinten, 60 vagy 100 km/h-val fenntartani a hosszú távon is megtartani tervezett 4300 km fővonalat?

Ahogy a dolgok ma állnak, a fővonalakon is egyre sűrűsödni fognak a 60-as sebességkorlátozó jelek.

A kormányzati kommunikáció pár napja már hét évre 500-600 milliárdos kötöttpályás-fejlesztésről beszél. A sorok között is olvasni tudóknak ez azt jelenti, hogy ebben (a nagyvasutakon kívül) már benne van a budapesti 4-es metró, a maga 300 milliárdjával, benne vannak a városi villamosfejlesztési tervek is, és ami megmarad, az jut majd vasútra.

A MÁV mostani menedzsmentje is elveszítette szüzességét. Úgy járt, mint elődei. Összekötözték a lábait, és most táncolásra biztatja a politika. Mutatós, pörgős, ugrálós táncra. Eszközeit elveszik, de eredményeket várnak tőle.