Sebességvita: miért legyen 30 km/óra a városi tempó?

Élet nincs mozgás nélkül, emberi élet pedig nincs helyváltoztatás nélkül. Soha nem is volt. Kutatások kimutatták, hogy mindegy, gyalog vagy autóval, Afrikában, Európában vagy Ausztráliában, átlagosan mindenki eltölt naponta egy, egy és egy negyedórát azzal, hogy elmegy, elutazik egyik helyről a másikra, hacsak nincs éppen vesztegzár alatt.

Ezt mutatják a KSH magyar időmérleg-felvételei is Fleischer Tamás és Tir Melinda elemzése szerint. A közlekedési módbeli különbség a távolságban mutatkozik meg, amilyen messzire eljut valaki az otthonától a helyváltoztatásra szánt idő alatt. Cesare Marchetti közöl erről egy tanulságos képet a tanulmányában:

A kép Berlin növekedését mutatja. Addig, amíg a többség gyalog járt, esetleg a saját kocsiján vagy lóháton közlekedett, a város sugara nem volt több 2,5 kilométernél. Egy óra volt bemenni a centrumba, és hazatérni onnan. Ahogy gyorsult az utazás sebessége, úgy terült szét a város. Tapasztalhatjuk a közlekedési sebesség növekedésének ezt a hatását Budapest vonzáskörzetének a bővülésén, a kiköltözési hullámokon is. 

Ezért van az, hogy bár a sebesség növelésének, a közlekedési beruházásoknak a fő indoka mindig az, hogy általuk gyorsabban lehet majd eljutni A-ból B-be, a végeredmény más. Rászánjuk ugyanazt az időt, csak éppen A-ból már nem B-be, hanem messzebbre utazunk.

Összességében tehát nem veszítünk azzal, ha a sebességet ledöntjük a piedesztálról, és más szempontok alapján alakítjuk a városi közlekedést. Egy legfeljebb harminc kilométer/óra sebességű folyamatos autóforgalom jóval csöndesebb és jóval kevesebb levegőszennyezéssel jár. Amikor egy lámpánál elindul a forgalom, a mai gyakorlat az, hogy a sofőrök jó része nem indul együtt az előtte lévővel, hanem „fölveszi a követési távolságot”, hagyja elmenni, majd nagy gázzal utána ered. Akkor is, ha tudja, hogy rögtön beéri és fékeznie kell. Ez a gyors indítás és utána a fékezés jóval nagyobb levegőszennyezéssel és zajjal jár, mint ha az autók kisebb követési távolságot tartva, a folyamatos haladásra koncentrálva haladnak. 

Fellapozva az egymást követő budapesti közlekedési terveket, koncepciókat, láthatjuk, hogy általában a legfontosabb a gyalogos, őt követi a biciklis, és a legkisebb az autós prioritása. Kár, hogy ezt eddig nem sikerült aprópénzre váltani. A Fővárosi Közgyűlés elfogadott határozata egy fővárosi közlekedésbiztonsági és forgalomcsillapítási terv kidolgozására viszont a hangoztatott prioritások érvényesítését látszik célozni. Nem mindegy azonban, hogy a terv honnan indít. A mai helyzetből-e, azt igyekezve egy kicsit toldozni-foltozni, vagy a főváros polgárainak életminősége, egészsége felől, annak minél teljesebb biztosítására törekedve.

Az autózás érdekeiből kiinduló szabályozás alapja mindig a gépjármű marad, ami valahonnan jön és valahova megy. Kell neki a hely, hogy gyorsan tudjon haladni, ne zavarja kereszteződés, lámpa, gyalogos, senki és semmi. Nem számít az, hogy ott emberek laknak, akik esetleg pihennének nyitott ablak mellett, akik tiszta levegőt vennének, akik nem szívesen törölgetik a kormot az ablakukról naponta. Majdnem minden a mozgó gépkocsinak van alá van rendelve. (Ami mégsem, az a parkoló gépkocsinak.) Ha az új szabályozás a mai helyzetből indul ki, és „engedményeket” ad, annak csak felemás lehet az eredménye.

Jóval több várható a lakosság jóllétéből, egészségének biztosításából induló szabályozástól. Innen nézve veszteség az átmenő forgalom, amikor egy utcát nemcsak az ott lakók használnak, hanem idegenek is. Veszteség, mert az áthaladó autókra figyelnie kell a gyalogosnak, az utcán játszó gyereknek, mert zajosak, mert szennyezik a levegőt. Legyen ezért követelmény, hogy az átutazó a lehető legkisebb veszteséget okozza az ott lakóknak! Szolgálja a veszteségek minimalizálását a forgalomszervezés, az utcák kialakítása és főként a maximális sebesség.

Kürti Gábor már bemutatta, hogy ha elüt egy gyalogost egy autó, mennyire függ a baleset súlyossága a sebességétől. De függ a sebességtől a baleset bekövetkeztének esélye is. Minél gyorsabban megy a gépjármű, a vezetője annál később veszi észre a veszélyhelyzetet, annál kevesebb ideje marad a baleset elkerülésére. A gyorsan haladó autók minden jobbkezes kereszteződésnél nagyot fékeznek, majd nagy gázzal gyorsítanak, ami jóval zajosabb is és szennyezőbb is, mint ha lassabban, kisebb fékezéssel és gyorsítással haladnának.

Ráadásul a lassabban haladó autóból sok kereszteződés jobban átlátható, és ezeken gyakran fékezés-gyorsítás nélkül is át lehet jutni. Mondja tehát a szabályozás minden utca lakói nevében az arra autózónak: „Jól van, átmehetsz az utcánkon, de csak lassan és minél egyenletesebben.”

A mai szabályozásban vannak „elsőbbségadás kötelező” táblával védett utcák. Ezeken azonban nappal általában annyi autó jár, hogy az átlagsebesség ritkán éri el a harminc kilométert is óránként. Úgyhogy semmit sem vesztenek az arra járók azzal, ha ez lesz a legnagyobb sebesség. Éjszaka viszont, az üres utcán már lehet repeszteni, sokszor jóval a megengedett sebességnél gyorsabban is. Ami nagy zajjal és levegőszennyezéssel jár, különösen akkor, ha rendre meg kell állni a lámpáknál, és amikor zöldet kap valaki, erősen rálép a gázra. Ezt mutatják a zajtérképek is. 

Az 50-60-70 km/óra sebességhatár miatt kevés az olyan hely Budapest belső területein, ahol melegben lehet nyitott ablaknál aludni. Ezeken az utcákon különösen fontos lenne, hogy éjszaka se lehessen gyorsabban haladni, mint nappal. Hadd pihenjék ki magukat az arra lakók, mehessenek reggel frissen dolgozni, iskolába, óvodába, bölcsődébe. 

Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse.

Ezzel az írással az Index folytatja társadalmi vitasorozatát a témában, ahová várjuk a pro és kontra véleményeket. Korábbi írások itt.