Észrevesszük-e a szélvédő mögül, hogy élhetetlen a város?

Napjainkban bármely településünk bármely két pontja között általában közvetlen, kényelmes és akadálytalan az eljutás autóval, míg gyalog, közösségi közlekedéssel vagy biciklivel jellemzően nem az. A városok teljes joggal gondolkodnak el azon, hogy ez jól van-e így. Ez azonban nem ideológiai, hanem szakmai kérdés. A beavatkozási lehetőségek közül a sebességhatárok változtatása csak egy, mielőtt elmélyednénk a hitvitákban, érdemes a nagy képet néznünk.

Hogyan választunk közlekedési módot, ha útnak indulunk? Erre jelentős hatással van a közterületek kialakítása. Képzeljünk el egy utcát: ha sétálóutcaként van kialakítva, akkor sétálni fogunk rajta. Ha pár percenként jön egy légkondicionált villamos, akkor felszállunk.

A kínálat változása maga után vonja a keresletet változását, ha átalakítjuk az utcánkat mondjuk sétálóutcává, akkor az emberek egy része módot vált: mert döntő többségünk a józan eszét használva közlekedik, nem ideológiai alapon. Azt a közlekedési módot választja, amelyik számára a legjobb az adott utazáshoz, és módot vált, ha a körülmények megváltozása miatt ez célszerűnek tűnik. Emiatt 

Az viszont igaz, hogy az elmúlt évtizedekben a közterületeinken zajló közéletet redukáltuk annak egyik szegmensére, a közlekedésre, és azon belül annak egy részére: az autózásra. Településeink erre vannak optimalizálva, de több millió honfitársunknak nincs jogosítványa vagy saját autója (idősek, gyerekek, fiatalok, fogyatékkal élők), így nem része az autózás az önálló mobilitásuknak, vagy nem tudják megfizetni az autózást, esetenként a közösségi közlekedést sem (vagy az nincs a településükön). Ők gyalog vagy valamilyen mikromobilitási eszközzel közlekednek egy olyan környezetben, amely nagyon barátságtalan velük szemben. (szerk. kiegészítés: A mikromobilitási eszközök a rövid távú, a közlekedés hiányait gyorsan és egyszerűen kitöltő alternatívát jelenthetnek, mondjuk a fárasztó gyalogolással szemben. Például kerékpárok, rollerek.)

A közlekedési mód választásának egy másik szempontja az utazás költsége. Az állam és a települések kifejezetten ösztönzik anyagilag is az autóhasználatot (vagyis azt a valóságosnál olcsóbbnak érezzük): helyben lakóként ingyen, vagy nevetségesen olcsón használható a közterület parkolásra, míg más célú használatért komoly díjat kell fizetni.

Például 2019-ben a parkolási engedély díja 192 Ft/m2/év volt Terézvárosban (a parkolóhelyet 10 m2-rel számolva), míg a parkolóhely használata funkcióváltással (például sitt tárolása) 9000 Ft/m2/hónap, azaz 108000 Ft/m2/év. Tehát ha autóval foglaljuk a közterületet, az évente 192 forintba kerül négyzetméterenként, ha bármi mással, akkor 108000 forint: 560-szoros a különbség. A saját autóval történő munkába járáshoz pedig az államtól 9-15 Ft/km költségtérítést kaphatunk (ha megfelelünk a jogszabályban meghatározott feltételeknek), illetve a munkáltató elszámolhatja a cégautó költségeit. Ezzel szemben nincs költségtérítés, ha gyalog, biciklivel vagy településen belül helyi tömegközlekedéssel járunk dolgozni.

Az autóforgalom tehát a favoritunk, a hatvanas-hetvenes évekre datálható közmegegyezés szerint ebben látjuk a gazdaság fejlődésének kulcsát. Ennek logikus következménye, hogy városaink közterületein hatalmas a gépjárműforgalom, mert egyéni szempontból vonzó és olcsó az autózás. A gazdasági előnyök mellett azonban a gépjárműforgalom mai szintje mellett megjelenik több nagyon komoly negatív hatás: a közlekedésbiztonsági kockázat, a légszennyezés, és az autók által túlterhelt, így másra már nem vagy alig használható, ezáltal egyfunkcióssá váló közterületek elértéktelenedése.

• a KSH hivatalos baleseti adatai és a KTI becslési módszertana alapján évente meghaladja a 600 milliárd forintot a személyi sérüléssel járó karambolokban meghalt, illetve súlyosan vagy könnyen megsérült személyekkel kapcsolatos társadalmi kár;

• évi 560 milliárd forintra becsülhetők csak a közlekedésből fakadó szennyezés miatt fellépő egészségügyi költségek;
• a túlterhelt, sivárrá váló közterületek érzékeléséhez pedig elég megnézni a Rákóczi úti üzleteket.

Hogyan lehetne a hasznok megtartása mellett csökkenteni ezeket a károkat? Ha azt tapasztaljuk, hogy nagy az autóforgalom, sok a sérült, nagy a zajterhelés, rossz a levegő – vagyis élhetetlen a városunk, el kell döntenünk, hogy elfogadjuk-e ezt (szükségszerű velejárónak tartjuk országosan évente 600 ember halálát) vagy változtatni szeretnénk? Ha kevesebb sérültet és halottat, tisztább levegőt és jobb városi (köz)életet szeretnénk, önállóan (szívesen) közlekedni képes idősekkel, gyermekekkel, akkor kevesebb autózást kell „csinálnunk”.

Pontosan ezt ismerte fel és mondta ki Budapest előző főpolgármestere 2010-es Budapest-programjában: „Vissza kell foglalnunk a várost az egyre fojtogató autóáradattól. A belváros forgalmát csökkenteni kell. Előnyben kell részesíteni a közösségi és a kerékpáros közlekedést Budapest egész területén.” Ezt fordította le célokra és intézkedésre a Közgyűlés által 2014-ben elfogadott Balázs Mór-terv és a 2019 tavaszán elfogadott Budapesti Mobilitási Terv 2030, az új városvezetés pedig, úgy tűnik, tartja ezt az irányvonalat, a mostani javaslatok ebbe illeszkednek.

Ha a város úgy dönt, hogy valamivel kevesebb autózást szeretne, akkor a közterületek átalakításával és a pénzügyi ösztönző rendszerek változtatásával próbálkozhat. Utóbbin egy önkormányzat nagyon kis mértékben tud változtatni (parkolási díjak), a többi (költségtérítés, útdíjak, behajtási díjjal kapcsolatos jogalkotás) az állam kezében van. A város leginkább a közterületeket tudja újragondolni, beleértve a sebességkorlátozások módosítását, és ez törvényi kötelezettsége is egyben: a biztonságos közlekedési feltételeit valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítania kell. Ez egy nagyon összetett feladat, amelynek csak egy része sebességhatárok változtatása.

Fizikai tény, hogy a valódi közlekedésbiztonsági kockázatot a gépjárművek mozgása hordozza, mert mozgási energiájuk nagyságrendileg ezerszerese a gyalogló és százszorosa a kerékpározó emberekénél. Megfelelően kialakított – ún. önmagát magyarázó – utakkal (a tábla nem elég) alacsonyabb gépjármű-sebességeket érhetünk el, és kevesebb ember fog megsérülni és meghalni az utakon. Ha a közterületeket úgy alakítjuk ki, hogy az autózás mellett gyalogolni, tömegközlekedni, vagy kerékpározni is vonzó rajta, akkor a józan paraszti eszünket használva fogunk módot váltani, és bizonyos utazások esetében (amikor nem a nagymamát szállítjuk vagy mosógépet veszünk) néha-néha, egy-egy útra kiszállunk az autóból. Ha a városon keresztülvezetett, autópályának kinéző utak többé nem autópályának néznek ki, akkor nem is fogunk úgy viselkedni rajtuk közlekedve, mintha autópályán lennénk, és akkor az átmenő autóforgalom visszaszorulásával, az „egészséges utca” újjászületésével a kiskereskedelem is életre kelhet.

A közlekedés csapatjáték. Minden egyes gyalog, közösségi közlekedéssel vagy kerékpárral megtett utazás mérsékli a dugókat, a karambolok számát és a környezetszennyezést, így segítve a valóban szükséges autós utazásokat is. Cserébe mindössze a lakott területen (elsősorban a lakóutcákban) való száguldozás vélt jogáról kellene lemondanunk, valahogy úgy, ahogy ezt Sir Roger Scruton, konzervatív filozófus javasolja:

a modern nagyvárosban való együttéléshez szükséges készségek, attitűdök eltanulása nem egyszerű dolog. A rendkívül gyors ritmusú városi életben csak úgy lehetséges a békés együttélés, ha az kifinomult előzékenységen, gyorsan elsajátított normákon, hallgatólagos megállapodásokon és a közjó felé irányuló alapvető figyelmen, érzékenységen alapul. (...) A békés együttéléshez szükséges társadalmi összehangoltságot azonban csak az állandó és éber önkorlátozás teheti lehetővé.

Azaz a válasz: ön-sebességkorlátozás.

Bereczky Ákos, mikromobilitási szakértő

Ezzel az írással az Index folytatja társadalmi vitasorozatát a témában, ahová várjuk a pro és kontra véleményeket. Korábbi írások itt.

Instant észrevételeit megteheti az Index vonatkozó Facebook-posztja alatt is: