Magyarország 30 éve Nyugat-Európa gépkocsibontója

Hogy komoly társadalmi illetve szakmai vita lesz a Karácsony Gergely főpolgármester által kezdeményezett sebességcsökkentési tervből, azt nem tudom (hála az ún. nemzeti konzultációknak a társadalmi vita szinte nullára értékelődött Magyarországon, a szakmai nem kevésbé), de ma Magyarországon politikai oldaltól függetlenül rendszerré vált, hogy ha egyszer a politika valamibe beleszeret, nincs senki és semmi, ami azt meg tudná változtatni, még akkor sem ha maguk a politikusok is rájönnek, hogy tévedtek. 

Nos, amit Karácsony tervbe vett, illetve a Magyar Kerékpárosklub elnöke Kürti Gábor e portálon "Életünket vagy kényelmünket védjék a sebességhatárok?" címmel írt vitaindítójában támogat, azaz a sebességhatár 70km/óráról 50 km/órára, vagy 50km/óráról 30 km/órára csökkentését, az tévút. Semmit nem fognak elérni vele, sőt ellenkezőleg, tovább rontanak a helyzeten. 

Ahhoz, hogy a fővárosban (is) csökkenjen a balesetek, ezen belül a halálos áldozatok száma, hogy mérséklődjön a légszennyezés, ahhoz az autók számának drasztikus csökkentése, illetve annak ösztönzése a hatékony lépés. A kevesebb autó biztonságosabbá teszi a kerékpáros és gyalogos közlekedést, ezzel pedig csökken a balesetek száma, a légszennyezés javulásáról nem is beszélve. 

A legfontosabb az autóban egyedül ülő, napi ingázók számának csökkentése lenne. Ehhez persze 30 éve ígérgetett beruházásokra lenne szükség: nagy városszéli parkolókra, onnan pedig feljavított vasúti- vagy hatékony tömegközlekedésre, amivel az ingázók gyorsan be és ki tudnának jutni. Csak meg kell nézni (persze nem az elmúlt két hónap vírusos időszakában) mi van reggel 6 és 10 óra között az M0-s körgyűrűn belül a fővárosba vezető autópályákon és a többi bevezető úton. 

Ha már Kürti Gábor külföldi példákat hozott fel, én is ezt teszem: ha valaki leszáll mondjuk a London melletti Stansted repülőtéren és vonattal veszi célba a belvárosban lévő Liverpool pályaudvart, láthatja, hogy az összes köztes megállónál hatalmas parkolóhelyek vannak. De ugyanez a helyzet a legtöbb nyugat-európai nagyváros környékén is. Az ingázók döntő többsége a városon kívül hagyja a kocsiját (mert adottak a feltételek) és vonattal, elővárosi vonattal, metróval azaz kötött-pályás járművekkel megy a városba gyorsan, pontosan.

Be kellene vezetni, méghozzá sürgősen a dugódíjat, első lépésben a Nagykörúton belülre, második lépésben pedig a Hungária körgyűrűn belülre. Nemcsak azért, mert a 4-es metró uniós támogatásának fejében réges-régen kötelezettséget vállaltunk rá (a kormánypárt illetve Tarlósék a választások miatt úgy féltek tőle mint a tűztől), hanem azért, mert ez is kikényszeríti a város külterületein élőkből a gépkocsiról a tömegközlekedésre, illetve a kerékpárra való áttérést, vagy legalábbis érdekelté tenné az ingázókat ebben. 

Szintén nyugat-európai, konkrétan német gyakorlat, hogy a városok belső részeiből kitiltották az EURO4-es, és az az alatti környezetvédelmi besorolású gépjárműveket. Németországban minden belső égésű jármű szélvédőjén matrica mutatja a környezetvédelmi besorolást. Ez is hatékony módja a légszennyezés, valamint a járművek csökkentésének. Ez ugyancsak városi kompetencia lehetne. Az sem jutott még eszükbe a hazai városok vezetőinek, hogy - akár egymással összefogva és egységesítve - bevezessenek hasonló rendszert. Csak tudnám, hogy miért tartanak testvérvárosokat - és utazgatják szét magukat - a hazai önkormányzatok vezetői, ha a hasznosítható pozitív tapasztalatatokat észre sem veszik?

A légszennyezés csökkentéséért azzal is nagyon sokat lehetne tenni, ha megtiltanák a magánimportból behozott, 5 évnél idősebb járművek forgalomba helyezését. Kelet-Európa 30 éve Nyugat-Európa gépkocsibontójának számít. Ami máshol nem kell már, Magyarországon simán használatban maradhat. Ez a tiltás persze kormányzati feladat lenne, de ha már 15-20 éve elkezdődött volna, ma nem így nézne a hazai gépjárműállomány, és a levegő minősége. Persze semmi sem késő, Karácsony ezzel is ostorozhatná a kormányzatot. 

Az öreg, korszerűtlen, sokat futott járművekhez nemcsak a magas légszennyezés társul, hanem a rossz műszaki állapot. Tömegével látni megdöbbentő állapotú járműveket a közutakon, ami baleseti kockázat is. Miért fizettet ki az állam kisebb regisztrációs adót egy öreg gépkocsi után mint egy korszerű EURO 5 vagy 6 os besorolású után? Tudomásul kellene venni: a gépkocsi nem szociálpolitikai, hanem biztonsági és környezetszennyezési ügy, a korszerűtlen gépkocsik tartását még akkor is szűkíteni, akadályozni kellene, ha az sok ember érdekét sérti.

Kürti Gábor a sebesség csökkentésének szükségességét azzal is indokolja, hogy kevés az ellenőrzés és a szankció, sokan be sem tarják a meglévő sebességhatárokat. Nos, igaza van. Viszont miből gondolja, hogy be fogják tartani a 50, 30 vagy pláne a 20 km/órás csökkentett sebességhatárokat? Mert ezzel a közlekedési morállal, ami ma Magyarországon és Budapesten van, teljesen értelmetlen egy ilyen intézkedés. Nem kell különösebb jóstehetség: állandó ellenőrzés és szankciók híján ezt sem fogják betartani, mint ahogy szinte semmit sem. Vagyis, ahol csak lehet, az autók jóval a határok felett fognak közlekedni továbbra is. 

Tény, kevés a traffipaxos ellenőrzés. Sokkal több kellene (pláne hiányolom a szakaszoló mérőket, amelyek Soprontól nyugatra ugyancsak hatásos eszközei az ellenőrzésnek, nálunk meg ismeretlen), de ez a fajta ellenőrzési mód döntően a gépkocsikra alkalmazható. A notórius szabálytalankodó motorosok vízszintesre hajlítják a rendszámukat, és akkor még ott vannak a rendszám nélküli robogók is. De amiről sem Karácsony, sem Kürti nem beszél: ma a fővárosban a rossz közlekedési morál nemcsak az autósok, motorosok, robogósok bűne, hanem a kerékpárosoké, illetve gyalogosoké is. Vagyis az összes közlekedőé. Nehéz elhinni, hogy Karácsony illetve Kürti nem látja, milyen ma a kerékpárosok (rollerezők) nagyon nagy hányadának közlekedési morálja a fővárosban. Segítek: nem igazán látni olyan bringást, aki megáll a piros lámpánál vagy leszáll a kerékpárról a kijelölt gyalogos átkelőhelynél. Ma, főleg a belső kerületekben, nem veszélytelen kilépni lakóházból vagy üzlethelységből, mert jó eséllyel egy járdán cikázó, vágtázó bringás elütheti. Egyáltalán mit keres egy felnőtt bringás a járdán emberek között szlalomozva? Az nem balesetveszélyes? Ha valaki azt mondja, hogy ez nem gyakori, az nem jár gyalog a belső kerületekben.

Ugyancsak igaz az is amit Kürti állít: kevés a rendőri ellenőrzés. Az autósokat, motorosokat valóban keveset ellenőrzik, bírságolják nemcsak a sebesség túllépése, de egyéb szabálytalanságok miatt sem. Viszont a bringásokat, gyalogosakat szinte soha. Utóbbiakat pedig elsősorban a gyalogos rendőrök illetve közterületi felügyelők folyamatos utcai jelenléte tudná ellenőrizni, bírságolni, feljelenteni. Az autósok, motorosok mellett őket is észhez kellene téríteni ahhoz, hogy csökkenjenek a közlekedési balesetek. Csakhogy gyalogos rendőr, közterületis alig van az utcákon (utóbbiak döntően a szabálytalan parkolások feljelentésével vannak elfoglalva), ezáltal a bringások, rolleresek a létező legnagyobb biztonsággal törvényen kívül érezhetik magukat, hiszen gyakorlatilag nulla az esélye, hogy ellenőrzéssel (azaz bírságolással, feljelentéssel) találják szembe magukat.

Bringás utak fejlesztése valóban indokolt, de csak ahol az adottságok megvannak. Viszont nem gondolhatja komolyan sem Karácsony, sem Kürti, sem bárki, hogy amolyan 50-es évekbeli kínai vagy a mostani észak-koreai módra Budapesten kivétel nélkül mindenki a bicikli nyergére pattan? Ennek nemcsak a logisztikai, technikai, anyagi feltételei nincsenek meg, de a város lakosságának nem kis hányada mentális, fizikális, életkori okokból nem is alkalmas rá.

A magyar kerékpárosok szervezetei, amennyire figyelem a híreket, a közlekedés minden résztvevőjét megregulázná - egyébként jogosan - kivéve önmagukat, azaz a bringásokat. Érdekes a látásmódjuk a jogok illetve kötelességek vonatkozásában is: bringás utat építsen az állam illetve az önkormányzat, vegyenek el minél több autós sávot (ilyenkor persze érdektelen, hogy ezzel növekszik a dugó) és jelöljék ki azokat a bringásoknak. Karácsony hetekkel ezelőtt megtette többek között a Nagykörúton, és most, hogy feloldották a rendkívüli helyzetet a fővárosban is, ugyanakkora vagy lehet nagyobb lett az egy sáv miatt a dugó mint a vírus időszak előtt. Most akkor mi van a légszennyeződéssel? Ugyanakkor a bringások kötelezettségeiről, azaz az ő közlekedési moráljuk javításának szükségességéről mélyen hallgatnak. 

Mikor Karácsony illetve Kürti arról beszélnek, hogy bizony nagyon indokolt lenne a közlekedési balesetek, különösen a halálosak, illetve a légszennyezés drasztikus csökkentése, olyan szemüveget vehetnének fel amiben a közlekedés összes szegmensét egyben látják, azaz az autósok, motorosok mellett a bringások (rolleresek) valamint a gyalogosok is bekerülhetnének a látókörükbe. Akkor észrevennék, hogy az autók sebességcsökkentését - ami így önmagában olcsó, látványos, valójában demagóg PR-szólam -, nem lehet komplex beruházások, rendőri ellenőrzések, szankciók, illetve a közlekedési morál mindenki számára történő javulása nélkül pusztán egy tollvonással kikényszeríteni.

Hetényi László, budapesti lakos

Ezzel az írással az Index folytatja társadalmi vitasorozatát a témában, ahová várjuk a pro és kontra véleményeket.  Eddigi cikkek a vitában:

• Kürti Gábor (Kerékpárosklub): Életünket vagy kényelmünket védjék a sebességhatárok?
• Pető Attila (Kreszprofesszor): Az 50-es sebességkorlátozást nem hasraütésszerűen találták ki
• Vargha Márton (Levegő Munkacsoport): M iért legyen 30 km/óra a városi tempó?
• Bereczky Ákos (mikromobilitási szakértő): Észrevesszük-e a szélvédő mögül, hogy élhetetlen a város?
• Bodrog Zoltán (közlekedésmérnök): Ha autósszívatás, akkor legyen tömegközlekedés és P+R parkoló is