Ferenc, Olívia
-4 °C
4 °C

Elöregedett a BKV buszparkja Demszky alatt

2005.12.16. 09:55
A sajtóban gyakran lehet olyasmit olvasni, hogy összedől, csődbe megy a BKV. Ezek a cikkek általában a fővárosi közlekedési cég kasszájában kotorászva vélik megtalálni az eljövendő összeomlás okát. De lehet, hogy érdekesebb eredményre vezetne, ha valaki a buszgarázsokban nézne körül. Az itt álló járművek korának, állapotának ismeretében ugyanis szinte holtbiztosan megjósolható, hogy néhány év múlva százával érik el a buszok selejtezési korukat, és pótlásukra kevés az esély, hiszen a rendszerváltás óta minden addiginál kevesebb buszt vásároltak Budapesten.

A pesti busz univerzális. Vele pótolják a metrót, a HÉV-et, a villamost, a trolit, és saját hálózatán is elszállít naponta másfél millió budapestit. A pesti kék busz mégis "nemszeretem" kategóriájú a városháziak szemében. Budapest Közlekedésfejlesztési Terve majd kétszáz oldalas, de a városi teljesítmények közel 40 százalékát adó autóbuszra nem jutott öt oldal e műben, miközben csak (az egyébként fontos) kerékpáros közlekedést sok oldalon át részletezik.

De nézzük a tényeket! Az Index 1965-től nézte át, hogy az azóta regnált tanácselnökök, majd a főpolgármester hogyan viszonyultak a budapesti autóbusz-közlekedéshez, segítették, támogatták vagy negligálták.


Kevés az új busz Pesten

Az elmúlt 40 évben öt első embere volt a fővárosnak. Sarlós István 1963-70 között, Szépvölgyi Zoltán 1970-86, Iványi Pál 1987-88, Bielek József 1989-90 és Demszky Gábor 1990-től napjainkig.

Szépvölgyi-aranykor

Az Index versenyét toronymagasan Szépvölgyi Zoltán nyerte. Az ő 17 éves korszaka alatt 3802 új autóbusszal gazdagodott a főváros, tehát egy átlag Szépvölgyi-évben 223 új autóbusz érkezett a BKV-hoz.

A dobogó második fokára Bielek József még úgy is felkerült, hogy kétéves regnálása (1989-90) második évében egyetlen új busz sem jött. Mivel 1989-ben 276 is érkezett, így az ő 138 darab/év eredménye elég volt az ezüstéremhez.

A bronzérmet Iványi Pálnak adtuk, 110 új busz/éves teljesítményéért.

Sarlós István negyedik helyét az évi átlag 88 darabos beszerzéssel kissé igazságtalannak tartjuk. Az ő regnálása idején ugyanis a csuklós buszok egy része nem gyári új volt, hanem főműhelyi át- és összeépítés, és így a versenyünk tisztaságára zordan ügyelő zsűri ezt nem írhatta a javára.

Az Index "ki a jobb újautóbusz-szerző főpolgármester" című vetélkedőjén az öt versenyző közül Demszky Gábor vita nélkül nyerte el az utolsó helyet. Regnálásának tizenhatodik évében is csak évente átlagosan 55 új autóbuszt tud felmutatni.

Az elmúlt 40 év újautóbusz-vásárlásai Budapestnek*
Év Szóló Csuklós Összesen Városvezető
1965 59 23 82 Sarlós
1966 50 0 50 Sarlós
1967 0 35 35 Sarlós
1968 52 96 146 Sarlós
1969 65 65 130 Sarlós
1970 77 50 127 Szépvölgyi
1971 51 37 88 Szépvölgyi
1972 98 110 208 Szépvölgyi
1973 162 38 200 Szépvölgyi
1974 176 100 276 Szépvölgyi
1975 285 115 400 Szépvölgyi
1976 186 132 318 Szépvölgyi
1977 115 84 199 Szépvölgyi
1978 55 91 146 Szépvölgyi
1979 67 21 88 Szépvölgyi
1980 132 152 284 Szépvölgyi
1981 107 110 207 Szépvölgyi
1982 274 109 383 Szépvölgyi
1983 265 120 385 Szépölgyi
1984 1 90 91 Szépvölgyi
1985 83 60 143 Szépvölgyi
1986 116 143 259 Szépvölgyi
1987 10 115 125 Iványi
1988 96 0 96 Iványi
1989 161 117 278 Bielek
1990 0 0 0 Bielek
1991 90 4 94 Demszky
1992 139 29 168 Demszky
1993 41 26 67 Demszky
1994 15 90 105 Demszky
1995 92 80 172 Demszky
1996 0 0 0 Demszky
1997 0 0 0 Demszky
1998 0 0 0 Demszky
1999 60 0 60 Demszky
2000 5 0 5 Demszky
2001 50 0 50 Demszky
2002 0 0 0 Demszky
2003 0 0 0 Demszky
2004 0 50 50 Demszky
2005 0 50 50 Demszky
Összesen 3235 2342 5565
* Különleges, egyedi, kísérleti, siklópótló, mikro- stb. autóbuszok nélkül

Az elmúlt 41 évben hat olyan esztendő volt, amikor egyetlen új autóbusz sem érkezett a BKV-hoz (1990., 1996., 1997., 1998., 2002., 2003.). Ebből a szomorú hat évből öt köthető Demszky nevéhez, és egy év, az 1990-es, zűrzavaros, átalakulásos év Bielek Józseféhez. Az öt nullára abszolvált évével Demszky olyan kétes hírű és hosszú ideig - valószínűleg - megdönthetetlen rekordot állított fel, amire egyetlen főpolgármester sem vágyik.

Bottomlista: Ki vette a legkevesebb buszt a pestieknek?
Év Szóló Csuklós Összesen Városvezető
1-6 1990 0 0 0 Bielek
1996 0 0 0 Demszky
1997 0 0 0 Demszky
1998 0 0 0 Demszky
2002 0 0 0 Demszky
2003 0 0 0 Demszky
7 2000 5 0 5 Demszky
8 1967 0 35 35 Sarlós
9-12 1966 50 0 50 Sarlós
2001 50 0 50 Demszky
2004 0 50 50 Demszky
2005 0 50 50 Demszky
13 1999 60 0 60 Demszky
14 1993 41 26 67 Demszky
15 1965 59 23 82 Sarlós
16-17 1971 51 37 88 Szépvölgyi
1979 67 21 88 Szépvölgyi
18 1984 1 90 91 Szépvölgyi
19 1991 90 4 94 Demszky
20 1988 96 0 96 Iványi
21 1994 15 90 105 Demszky
22 1987 10 115 125 Iványi
23 1970 77 50 127 Szépvölgyi
24 1969 65 65 130 Sarlós
25 1985 83 60 143 Szépvölgyi
26-27 1968 52 96 146 Sarlós
1978 55 91 146 Szépvölgyi
28 1992 139 29 168 Demszky
29 1995 92 80 172 Demszky
30 1977 115 84 199 Szépvölgyi
31 1973 162 38 200 Szépvölgyi
32 1981 107 110 207 Szépvölgyi
33 1972 98 110 208 Szépvölgyi
34 1986 116 143 259 Szépvölgyi
35 1974 176 100 276 Szépvölgyi
36 1989 161 117 278 Bielek
37 1980 132 152 284 Szépvölgyi
38 1976 186 132 318 Szépvölgyi
39 1982 274 109 383 Szépvölgyi
40 1983 265 120 385 Szépvölgyi
41 1975 285 115 400 Szépvölgyi
Összesen 5225 2342 5565

Európa nagyvárosai fulladoznak a gépkocsiktól. A városvezetők igyekeznek a polgárokat inkább közösségi közlekedési eszközökre ültetni. A személykocsik térhódítását, amíg a telítettséget (kb. 500-550 autó ezer lakosonként) el nem érik, megállítani nem tudják, de térnyerésük ütemét lehet csökkenteni. E harcban pirruszi győzelmek születnek, de a trend állandó.

Mindenhová nem építhető metró vagy villamos. Az autóbusz még sokáig hasznos közösségi közlekedési eszköz marad. Egyre környezet- és utasbarátabb autóbuszok jelennek meg. A budapestiek nagy részének még évtizedekig mindennapi társa lesz a "kék busz". Ezért eléggé érthetetlen a városháza autóbuszt negligáló, erre az ágazatra oda nem figyelő magatartása.

Busz helyett duma van

Amikor egy városházi politikus kampányol, vagy lakossági fórumra megy, a közösségi közlekedés előtérbe helyezéséről szónokol. Ugyanaz a politikus leszavazza, például, azt a javaslatot, hogy az adott körzetben közlekedő régebbi busz helyett újabb, komfortosabb járművet állítsanak forgalomba. A nagyobb, kényelmesebb buszok bevezetésének éppen a városháza a legnagyobb ellensége. A BKV tuladjonosa ugyanis azt írja elő a közlekedési cégnek, hogy egy adott járatnak hány embert kell naponta utaztatnia, ezért a nagyobb buszok beállítása a járművek ritkításával jár.

A város napszámosai
A budapesti közforgalmú - rendszeres - autóbusz közlekedés az idén volt 90 éves. Az üzem - a háborúkat leszámítva - folyamatosan fejlődött, és 1965-ben először nagyobb teljesítményt hozott, mint az addig vezető villamoságazat. A metró 1970-es megjelenése után a buszok dominanciája csökkent, de a BKV mai teljesítményében még mindig 30-40 százalékosa részaránya, attól függően, hogy melyik közlekedési teljesítménymutatót tekintjük.

E szabály azt eredményezi, hogy ha például a zsúfolt 21-es busz vonalán közlekedő húsz Ikarus 415-ös típusú, 60 fő névleges befogadóképességű autóbusz helyett újabb, korszerűbb, nagyobb - mondjuk, 90 fős - buszt állítana be a BKV, akkor a ma ott közlekedő 20 kocsi helyett csak 13 kocsit járathatna, hogy a forgalomba adott férőhely ne változzon.

Így a buszok ritkábban járnának, tehát hiába az új busz, a jobb, a kényelmesebb, a zsúfoltság maradna ugyanolyan. A közlekedő járművek férőhelyszámának fetisizálásával kőbe vésik a zsúfoltságot, a tömegnyomort a budapesti buszokon.

Pár nyugat európai nagyváros látványos eredményeket ért el a modal split javításában (ez a mutató a közösségi közlekedés arányát adja meg a teljes közlekedésen belül). A nyugati nagyvárosokban a helyi utasok általában 30-40 százalékban használnak buszt, metrót, villamost, trolit stb.-t. Nálunk ez az arány még 60 százalék körüli. Nyugaton már kb. tíz éve rájöttek arra, hogy az utast a lehető legtöbb alkalommal le kell ültetni. Ha az utasnak állnia kell, ha sokszor kell átszállnia, ha átszálláskor sokat kell gyalogolnia, ha sokat kell várnia a következő buszra, azonnal autóssá válik, amint teheti. És ezzel maga is zsúfoltabbá teszi az utakat, koszosabbá a város levegőjét.

Az ülőhelyhez való jog nem jelenti azt, hogy a reggeli csúcsban mindig mindenki ülni fog, de amit meg lehet tenni, azt meg kell tenni.

Demszky-pangás

Budapesten, autóbuszügyben a Demszky-féle pangásnak remélhetőleg vége lesz. A városvezetés, ha nem is akarja látni, ha inkább nem is néz oda, egy-két éven belül akkor is szembesül azzal, hogy nemcsak baj van, hanem nagy baj van. A városnak évente kb. 60 új szóló és 60 új csuklós buszra van szüksége. Ez összesen 120. Az elmúlt tizenöt évben mutatott 55 új autóbusz/év átlagteljesítménnyel Demszky még a felét sem teljesítette annak, ami egy főpolgármestertől elvárható. Emiatt, behozni az elmaradást, 2010-ig bizony évi 100 új szóló és 100 új csuklós buszra lesz szükség.

Az Ikarus 200-as sorozata mára már legendássá vált. A 260-as szóló buszból majdnem 2400 darabot, a 280-as csuklósból közel 1700 darabot állítottak forgalomba 1972-óta Budapesten. E kocsik sokat bírnak, értenek is hozzájuk a szerelők, a vezetők, de a buszok nem örök életűek. A 200-as sorozatot 8 év üzemre tervezték, de ma - sajnos - közlekedik sok 16-20 éves is. Napjainkban a BKV 800-820 ilyen autóbuszt üzemeltet, az összes pesti kék busz kb. 55 százaléka még a 200-as család tagja. A legfiatalabb is 13 éves. Ez a 800 busz pár éven belül, egyszerre áll le. Vagy csak horribilis fenntartási összegekért küldhető ki naponta a forgalomba.


A 400-asok nem olyan tartósak, mint a régiek

A '90-es évek Demszky-korszakára esik az Ikarus 200-asokat felváltó Ikarus 400-asok tömeges megjelenése (540 darab) a pesti utcákon. E kocsik bizonyos szempontból korszerűbbek (alacsonyabban van a padlójuk), de az elmúlt közel 10 éves üzemeltetés során szerzett tapasztalatok azt valószínűsítik, hogy nem fogják elérni, sőt megközelíteni sem azt az életkort, futásteljesítményt, mint az előző, öregebb 200-as sorozat tagjai.

Az Index által megkérdezett szakértők szerint könnyen előfordulhat az a rendkívüli állapot, hogy az öreg Ikarus 200-as autóbuszok tömeges leállása időben egybeesik a kevesebbet bíró 400-asok tömeges leállásával. Ez 2007-2009-re prognosztizálható. Itt üt vissza az, hogy a Demszky-korszakban nem vettünk elég buszt.

Százaval kellene majd venni a járműveket

Van-e, lesz-e a főváros olyan helyzetben 2007-ben, 2008-ban vagy 2009-ben, hogy évente 400 új autóbuszt vegyen? Ez eddig csak Szépvölgyi elvtársnak sikerült, igaz, neki is csak egyszer: 1975-ben 400 új autóbusz érkezett Budapestre. Demszky 55 új autóbusz/év átlagos teljesítményével szemben Szépvölgyi "elvtárs" még három évben is 300-nál több új autóbuszt írhatott a neve mellé, nem beszélve a sok 200 darab feletti évi beszerzésről.

A 2007-ben átvenni kívánt új buszokat már 2005 végén célszerű megrendelni. Pontosabban célszerű lett volna.

Demszky 1990-ben 1850 fővárosi kék autóbuszt vett át, most van 1430 darab. Tizenöt éves országlása alatt lemorzsolt 400 pesti kék buszt, többet, mint amennyi egy átlagos megyében összesen fut. Neki és városházi társainak nemcsak a lakossági gyűléseken kell a közösségi közlekedés előnyét hirdetniük, hanem az éves újautóbusz-megrendelések aláírásakor is. A budapestiekért. Akiket - állítólag - szolgálnak. Demszky számára addig marad a felnézés Szépvölgyi elvtárs teljesítményére.