Légpárna, sugárhajtás, gumikerék

Charles de Gaulle köztársasági elnök regnálása óta Franciaország minden lehetséges eszközzel igyekszik megkülönböztetni magát a többi fejlett országtól - és a megkülönböztetett francia életstílusba beletartoznak a nagyívű urbanisztikai tervek mellett az extravagáns közlekedési megoldások is. A sikeres és a pénzemésztő sikertelen konstrukciók között válogattunk.

Aérotrain és TGV

Miután Japánban 1959-ben megkezdődött az első nagysebességű vasút, a Shinkansen megépítése, a francia kormányzat is egy hasonló hálózat tervezésébe fogott. Ennek eredménye a ma üzemelő TGV-hálózat, mely nagysebességű vasútvonalainak összhossza mára elérte az 1200 kilométert. Azonban volt egy kevéssé ismert alternatív megoldási javaslat a nagysebességű hálózat kialakítására még a 60-as években, az Aérotrain. Ez olyan kötöttpályás eszköz volt, mely légpárnán futott az előre kialakított betonpályáján. A jármű meghajtásához kezdetben a repülőgépipartól vették át a légcsavaros- illetve sugárhajtást, de elektromos meghajtással, az úgynevezett lineáris motorral is kísérleteztek, amely manapság a német-kínai Maglev kísérleti vonatokon köszön vissza. (A közelmúltban egy ilyen szerelvény vált baleset részesévé a németországi próbapályáján.)

1965-ben egy 1:2 arányú 7 kilométeres Aérotrain tesztpályát építettek Párizstól délre, Gometz-la-Ville és Limours között. Itt két járművel kísérleteztek: egy légcsavaros személyszállítóval illetve egy nagysebességű próbakocsival, mellyel 428 km/h-s rekordsebességet értek el. 1968-ban egy második 10 kilométeres próbapályát építettek betonoszlopokon Orléans-tól északra. Az itteni két próbakocsi között volt egy repülőgép hajtóműves és egy elektromos hajtású.

1974-ben olyannyira előrehaladt a kísérletezés, hogy már a küszöbön állt egy elővárosi személyszállító vonal megépítése La Défense és Cergy között, amikor az ekkor hatalomra lépő Giscard d'Estaing új köztársasági elnök felbontotta a már aláírt szerződést. Az Aérotrain kísérleteit végül 1977-ben szűntették meg, a tesztpályák ma is torzóként állnak.

Talán nem kell hosszasan indokolni annak a döntésnek az ésszerűségét, hogy a nagysebességű vonalak végül a hagyományos vasúti pályával kompatibilis módon épültek meg. Így noha a TGV-pályák még közel sem fedik le Franciaország egészét, mégis a TGV-vonatok elérik szinte az összes francia nagyvárost, bár a sebességelőny sokszor csak az útvonal egy szakaszán jelentkezik. 1973-ig még gázturbinás hajtású TGV-vonatokkal kísérleteztek (amely szintén ritkaság a vasúti hajtások között), végül az 1973-as olajválság után egyértelművé vált a villamos hajtás szükségessége. Az első TGV vonal 1981-ben készült el, Párizs és Lyon között. 1990-ben a TGV-vel sebességrekordot értek el, 515 km/h-val, jelenleg a nagysebességű pályán közlekedő vonatok átlagsebessége 263 km/h.

Kommentárként annyit érdemes még mindehhez hozzáfűzni, hogy a nagysebességű pályák építése rendkívül költséges beruházás. Ugyan a francia TGV-hálózat működése mindenképpen sikerként könyvelhető el: a vonatok meglehetősen sűrűn és általában nagy kihasználtsággal közlekednek. Mégis, nem árt tudni, hogy a nagysebességű vonatoknál már kisebb a vasutak általános környezetvédelmi előnye a nagy energiafogyasztás miatt, emellett a hálózat üzemeltetése veszteséget termel az SNCF-nek. Jó presztízsberuházáshoz méltóan kevés szó esik azonban erről. Helyette a franciák inkább azt emelik ki, hogy ma már lehetséges Marseille-ben lakni és Párizsban dolgozni - Charles de Gaulle biztosan büszke lenne erre.

Gumikerekes metró és függővasút

A párizsi metró első vonala 1900-ban nyílt meg, és néhány évtized elteltével a Párizs alatti földterület már úgy nézett ki, mint egy nagy darab sajt, tele az addig megnyílt 12 metróvonal járataival. 1951-től kezdődött meg a kísérletezés gumikerekes metrókocsikkal. Ettől halkabb futást, nagyobb sebességet, a rendkívül kanyargós alagutakban kevesebb sínkopást és nagyobb átlagsebességet reméltek. 1956 után négy vonalon tértek át a gumikerekes megoldásra, ám a magas költségek miatt a további átépítésektől eltekintettek.

A párizsi rendszer végül túl bonyolult volt a remélt előnyökkel szemben. A gumikerekes kocsik ugyanis nem lettek sokkal halkabbak (sőt, a későbbi vaskerekes szériakocsik halkabbak náluk), a nagyobb vonóerőt el lehetett volna érni több motorkocsi használatával, a sínkopások helyett a járólapok idő előtti kopása jelentkezett, és a kitérők miatt a hagyományos vaskeréktől sem lehetett eltekinteni. A bonyolult rendszer egyetlen előnye talán a kevesebb vibráció, ez a magasvasúti hídszerkezetek élettartamát növelte meg néhány évtizeddel.

A gumikerekes metró "sikerén" felbuzdulva egy gumikerekes magasvasúti rendszer (SAFEGE) kísérleteit is megkezdték 1960-ban. Châteauneuf sur Loire-ban, Orléans mellett épült egy 1370 méteres körpálya, ahol a függővasút kabinja egy gumikerekes futóműre volt felfüggesztve. Természetesen ez a rendszer sem volt kompatibilis semmilyen meglévő közlekedési hálózattal, így hiába terveztek 1964-65-ben Párizs két elővárosában egy-egy ilyen rendszerű függővasutat, egyik sem valósult meg. A projektet 1966-ban adták fel, az egyetlen említésre méltó esemény a Fahrenheit 451 című sci-fi film forgatása volt, amelyhez felhasználták a függővasút járművét.

Miközben a meglévő metróvonalak átalakításával leálltak, az új metróvonalak építéséhez továbbra is alkalmazzák a gumikerekes rendszert. Ennek egyik extrém példája a VAL rendszerű kétkocsis könnyűmetró, amelyből Franciaországban négy helyen építettek (Lille, Tolouse, Rennes, Orly repülőtér). Azonban e projektek költséghatékonysága továbbra is erősen vitatható: miközben a könnyűmetrók utasforgalmának lebonyolítását egy villamos is el tudja látni, az elkülönített magasvasúti vagy alagúti pálya építése sokszorosa a felszíninek.

RER - a párizsi elővárosi vasút

A sok presztízsillatú beruházás mellett voltak igazi áttörést jelentő, modellértékű fejlesztések is: erre példa a párizsi elővárosi vasúthálózat, az RER. Itt a meglévő, fejpályaudvarban végződő vasútvonalakat kötötték össze a föld alatt, ezzel egy rendkívül nagy kapacitású, gyors és átszállásmentes összeköttetés jött létre Párizs belvárosa és az időközben 10 milliósra nőtt elővárosok között. Elmondható, hogy - ellentétben az eddig felsoroltakkal - Párizs élete elképzelhetetlen lenne az RER-vonalak nélkül. Ennek érzékeltetésére álljon itt a következő adat: hagyományos biztosítóberendezések segítségével 2,5 perces követéssel 24 vonat halad át óránként az RER-alagutakban, ez óránként 44500 utast jelent. Ha ugyanezt a forgalmat autóval kellene lebonyolítani egy 2x12 sávos autópályára lenne szükség a város közepén

Az első RER-vonal átadása után kiderült, hogy a tervezők még alá is becsülték a leendő forgalmat, ám 1988-ban egy új biztosítóberendezéssel (SACEM) lehetővé vált az 50 másodperces vonatkövetés, mely a vonalának kapacitását 60 ezer utas/órára növelte (ez már 2x16 sávos autópályának felel meg). Ezzel megszűnt a korábbi nagymértékű zsúfoltság csúcsidőben.

Sokszor a legkevésbé látványos forgalomszervezési beruházás hozza a legnagyobb hasznot.

Nyomvezetéses trolibuszok, alsóvezetékes villamosok

Az utóbbi évtizedekben az európai gazdaság már közel sem teljesített olyan jól, hogy képes legyen követni a gigantikus beruházások elszálló költségeit. Nem csoda, hogy Franciaországban is sok helyen levették a napirendről a korábbi metróterveket, a kisebb városokban helyette inkább felszíni beruházásokban gondolkodnak. A 90-es évek Franciaországban a villamos reneszánszát jelentette, talán a legkitűnőbb példa Strasbourg, ahol az újjáépült villamoshálózat látványos urbanisztikai elemmé lépett elő.

Azonban mindig akadtak olyan városok, amelynek vezetői valami extravagánsat szerettek volna felmutatni, és mindig akadtak olyan ipari lobbierők, amelyek ezt támogatták.

Ilyen például a gumikerekes villamos, a Bombardier, majd a Translohr által kifejlesztett kötöttpályás jármű. Ezeket a járműveket egy az út közepére fektetett vezetősín kormányozza, ám a terhelést a gumikerekek viszik. A cégek úgy reklámozták a rendszert, hogy kiépítésük olcsóbb, lévén nincs szükség villamospályát építeni. Ez persze csak részben igaz, hiszen a nagytömegű gumikerekes járműveknek szintén külön közúti pályaszerkezetet kellett építeni a középső vezetősín mellett. Így végül nagyságrendileg ugyanott voltak a költségek, mint a villamos kiépítésénél.

Nancy volt az első város, ahol ezt a rendszert üzembe állították 2000-ben, ám az első évek tapasztalata meglehetősen lesújtó volt. Pár hónap után a rendszeres kisiklások miatt egy évre leállították az üzemet, majd az újraindítás után is jelentős sebességkorlátozásokat kellett alkalmazni. Ezen túl jelentős nyomvályúsodás tapasztalható a pályáján. Ez ismét felveti a kérdést, hogy mennyi pluszpénzt is kell költeni egy közútra, ha azt sűrű autóbusz-forgalom is használja. A villamossal ellentétben ugyanis ezt az összeget nem szokás beszámítani az üzemeltetési költségek közé, mert általában nem a közlekedési vállalatnál jelentkezik.

Egy jóval olcsóbb megoldásnak ígérkezik az optikai nyomvezetés, ahol a középre kiépített vezetősín helyett egy a közútra felfestett csíkot követ az autóbusz, ami által a sofőr mentesül a kormányzás alól. Ilyen rendszert telepítettek Rouen-ban, miközben egy az út közepére kiépített autóbusz forgalmi sávot építettek a városban.

Még a hagyományos villamosok kategóriáján belül is épültek különleges megoldások: Bordeaux 2003-ban nyitotta meg villamosüzemét, ám a város központjában felső vezeték helyett a két sín közé egy harmadik áramvezető sínt építettek be, mely akkor kerül feszültség alá, ha a jármű felette tartózkodik. Mondani sem kell, hogy a különleges energiaellátás jelentősen megnövelte a pályaépítés költségét, és a kísérleti üzemben rengeteg hiba jött elő.

A problémák javítása több milliárd forintnyi összeget emésztett föl. Hol a túl hideg idő okozott gondot, hol a túl meleg: egyszer a szigetelőelemek mentek tönkre a fagyban, másszor a tömítőanyag olvadt ki, és folyt rá az áramvezető sínre. A többszöri leállás jelentős nehézséget okozott az üzemeltetőnek, és rendszeresen kivívta a helyi közvélemény haragját. Mindez persze nem akadályozta meg a francia közlekedési minisztert abban, hogy 2006-ban kitüntesse a projekt kivitelezéséért az Alstom multinacionális céget.