A 240-es járat: baleset vagy merénylet?

A Budapestről Bejrútba tartó Malév-járat eredetileg 16 óra 50 perckor szállt volna fel, de az indulást többször elhalasztották. Már fél éve tombolt a libanoni polgárháború, és a bejrúti légi irányítással alig lehetett felvenni a kapcsolatot. Hiába a tökéletes időjárási körülmények és az alig egyéves repülőgép, ez az utazás nagy kockázattal járt.

1975 szeptemberében már csak kevesen mertek Bejrútba repülni. A Maléven kívül csak a keletnémet Interflug és az osztrák AUA indított járatokat Libanonba. A Malév-dolgozók tudták, hogy mekkora kockázatot vállalnak, de akkoriban nagy presztízsű és jól fizető munka volt a légitársaságnál dolgozni, és bejutni sem volt egyszerű. Senki nem tagadta meg a munkát.

Az MA–240-es járat este 22 óra 40 perckor szállt fel Budapestről. Hajnali 2 óra 33 perckor hagyta el Ciprus légterét, majd felvette a kapcsolatot a libanoni légi irányítással. Húsz percnyire voltak Bejrúttól, amikor engedélyt kaptak, hogy hatezer lábra csökkentsék a gép repülési magasságát.

Hogy ezután mi történt, azt nem tudni. A gép hamarosan eltűnt a radarról, és soha nem tűnt fel újra. Rövidesen világossá vált, hogy a repülőgép a tengerbe zuhant.

Hatvan ember veszett oda, közülük tizenegyen biztosan magyarok voltak. Nem tudni, hogy az utasok pontosan kik voltak, ahogy azt sem, hogy az utasokon kívül még mit szállított a gép, és hogy mi okozta a balesetet. A tragédiát nem követte hivatalos vizsgálat, sem részletes nyilatkozat. Műszaki hibára éppúgy lehet gyanakodni, mint szándékos terrortámadásra. A spekulációk viszont épp azért terjedhetnek, mert az MA–240-es járatról még 40 évvel később is alig tudunk valamit. Azt sem, hogy pontosan kik voltak az áldozatok, mivel

A magyar áldozatok: Pintér János parancsnok, Kvasz Károly másodpilóta, Majoros László hajózó szerelő, Mohovits Árpád pilóta, Horváth István fedélzeti mérnök, az egyetlen magyar utas, Glausius Gábor, valamint az utaskísérők: Herczeg Miklósné, Németh Lászlóné, Fried Richárd, Kmeth Ágnes és Szentpály Mercedesz. Az egyik utaskísérő férje, Németh László szerint a gépen utazott még négy francia apáca, két finn diplomata, egy brit házaspár és hároméves gyermekük, valamint egy angolai, egy szaúdi, egy egyiptomi, és több libanoni állampolgár.

Ennél konkrétabbat nem tudunk, mivel a hivatalos dokumentumok eltűntek, és a balesetre vonatkozó aktáknak sincs nyoma. A Malév ezt azzal magyarázta, hogy

a baleset érdemi kivizsgálásában nem vettünk és nem is vehettünk részt, hiszen a Libanon területén bekövetkezett baleset kivizsgálása kizárólagosan a libanoni állam hatáskörébe tartozik.

Sokan azt gyanítják, hogy a gépen utazó libanoniak valójában a Palesztin Felszabadítási Szervezet (PFSZ) tagjai voltak, és terrorcselekmény áldozatai lettek. Ez a vélekedés azért tartja magát, mert

A szocialista államok az arab-izraeli konfliktusban egységesen az arabokat támogatták - leszámítva Romániát, ami Izraellel is jó viszonyra törekedett. A hírhedt terrorista, Carlos, a Sakál konkrétan Budapesten lakott egy ideig, és a katasztrófa előtti napokban a PFSZ vezető tisztségviselői – Jasszer Arafat kivételével – mindannyian a fővárosban jártak.

A szemtanúk úgy emlékeznek vissza, hogy a felszállásig a repülőgépet egy félreeső helyen várakoztatták. Már besötétedett, amikor egy időre megszűnt a reptér kivilágítása. A hivatalos magyarázat szerint áramszünet volt, de a sötétségbe mindenki azt képzel bele, amit akar: ha kell, akár a PFSZ észrevétlenül felszálló embereit is. Vagy egy fegyverszállítmány berakodását. A gépen ugyanis

Különös, de az MA-240-es bejrúti járatra már napokkal a gép indulása előtt sem lehetett jegyet váltani, pedig a gép igen messze volt a teljes kihasználtságtól. Az Airliners összefoglalója is megjegyzi, hogy milyen kevés utas volt a gépen, pedig a Tu–154 összesen 167 férőhelyes volt. Ez nem véletlenül volt így: az MA–240-es járaton a székek egy részét eltávolították, és a felszabaduló helyet leplombált fémládákkal töltötték ki.

Hát így lehetett az MA–240 az egyik legjövedelmezőbb Malév-járat: a rakományért kapott bevétel kompenzálta az alacsony utaslétszámot.

A ládákon állítólag a Videoton és a FÉG (Fegyver- és Gázkészülékgyár) cégjelzései voltak. Ez egybevág azzal, amit Kvasz Károly is mondott a feleségének: hogy Videoton-termékeket is visznek Bejrútba. Érdemes megjegyezni, hogy a hetvenes években Magyarország volt Libanon legnagyobb beszállítója rádiózavaró eszközökből. A szállítmánnyal kapcsolatos papírmunkát a Technika Külkereskedelmi Vállalat intézte, akik akkoriban a fegyver-külkereskedelemért feleltek.

A szocializmus alatt gyakoriak voltak az efféle összefonódások. A tragédia előtt a Malév hivatalosan is katonai szervezetnek számított: ők voltak az „M” repülőszázad. Háború esetén a Malév civil gépeit is használhatták katonai célokra, és a Malév-vezetők zöme is a hadsereg tisztjei közül került ki.

Fülöp András, a légitársaság akkori főpilótája nyíltan beszélt róla, hogy a hetvenes években az efféle praktikákat gyakran használták fegyvercsempészethez. Lepapírozták, hogy írógép- vagy varrógépalkatrészt szállítanak, miközben a rakományban AK gépfegyverek voltak. (A Malév azt is utasításba adta, hogy Törökországban ne hajtsanak végre kényszerleszállást, mert Törökország NATO-tag, és ha átkutatják a gépet, megtalálhatják a hadianyagot is.)

Aztán megtörtént a tragédia.

 – írta a Magyar Hírlap.

A kormány még a katasztrófa napján közölte, hogy nem lesznek halotti anyakönyvi kivonatok. Azt mondták, hogy a holttesteket a felszínre hozzák és eltemetik. Az egyik hozzátartozó azt követelte, hogy belenézhessen a koporsóba a temetés előtt. Aztán úgy alakult, hogy az áldozatokat végül sosem hozták a felszínre, csak egy emlékművet állítottak nekik a Farkasréti temetőben.

A Brit Királyi Haditengerészet segített volna kiemelni a roncsokat, de a magyar kormány ezt nem fogadta el. Ez érthetetlen, de megmagyarázta volna, hogy miért nem kerültek elő a holttestek.

Vagy mégis előkerültek? Libanoni források szerint a baleset után több, a vízen lebegő holttestet emelte ki a tengerből. Őket már nem lehet azonosítani. A tetemeket a muszlim hagyományoknak megfelelően 24 órán belül eltemették, és a polgárháború végére a libanoni tengerparton a sokszorosára nőtt a tömegsírok száma.

A gép megtalálása sem volt fontosabb, mint a holttesteké. Az MTI október 23-án azt írta, hogy

a katasztrófa okának meghatározását elősegítő, a repülőgép fedélzetén lévő baleseti adatrögzítő berendezések felkutatásának, felszínre hozásának és kiértékelésének nincs valószínűsége.

Vagyis: nem fontos a felszínre hozni a fekete dobozt, amiből kiderülhetne, mi is történt.

Miért, talán minden olyan egyértelmű volt? Nem. A pilóták beszélgetéseit felvevő berendezés állítólag meghibásodott az érintett frekvencián: a magnószalag nem rögzített semmit. Ez csak azért furcsa, mert a ciprusi bázisról a helyszínre küldött C–130 Hercules is ugyanezen a frekvencián kommunikált az irányítótoronnyal.

A csalástól a terrorakcióig

Miért állt érdekében a magyar kormánynak, hogy eltussolja a történteket? Kézenfekvő magyarázat a biztosítási csalás. Az eltűnt utaslista, a rádióadást nem rögzítő magnószalag és a hiányzó fekete doboz árulkodhattak volna róla, hogy mi történhetett. Márpedig ha kiderül, hogy a gépet támadás érte, vissza kellett volna fizetniük a Lloyd'snak a biztosítási díjat. (Németh László szerint a hivatalos Malév-főkönyvekben az áll, hogy ebből 86 millió forint érkezett meg, pedig a gépet 186 millió forintra biztosították.)

De akkor már gyanús volt, hogy nem egyszerű baleset történt. Az MTI október 7-én eljuttatott a lapokhoz egy közleményt, de szigorúan csak belső felhasználásra:

És innentől beindult a találgatás.

• A gép hibásodott meg.

Az Airportal típusismertetője szerint a Malév-pilóták szerették a Tu–154-et, és meg voltak vele elégedve. A Malév 1973-tól összesen 18 gépet vásárolt, és ezek meg is hálálták a bizalmat: volt, hogy alig két óra alatt megtették a Budapest–London-távot.

A rendszerbe állítás óta összesen 63 Tu–154 semmisült meg, és a baleseteknek csak 28 esetben volt túlélője. Innen nézve a Tu–154 nem volt egy életbiztosítás: még a hírhedten makrancos Boeing 727-nek is jobbak a hasonló mutatói. A szovjeteknek viszont ez volt a legjobban bevált sugárhajtású gépe, egészen 2013-ig rendszerben tartották.

Ennyiből nehéz megmondani, hogy a géppel lehetett-e a baj.

• Valami felrobbant a fedélzeten.

Lehetséges, hogy a rakományként szállított fegyverek között robbanószer is volt, és az óvintézkedések ellenére valami felrobbant. A magyar kormánynak nem lett volna jó, ha ez kiderül, mert akkor a Lloyd's egy fillért sem fizetett volna a Malévnak.

• Az izraeliek robbantották fel a gépet.

Lehetséges, hogy a libanoni állampolgárok voltak a célpontok. Az izraeli titkosszolgálat (szó szerint) tűzzel-vassal irtotta a PFSZ tagjait. Az egyik legnépszerűbb konteó szerint a Moszad megtudta, hogy a Magyarországon kiképzett PFSZ-aktivisták visszamennének Bejrútba, hogy később izraeli célpontokat támadjanak meg. Mivel ezt nem akarták, a gyakorlatuknak megfelelően figyelmeztették Budapestet, akik nem vettek tudomást a dologról. Aztán jött egy vadászgép, és kilőtte a Tu–154-et.

Egy repülésirányító ismerősöm szolgálatban volt a gép indulásakor. Négyszemközt elmondta, nyilvánosság előtt azonban nem vállalja, hogy a Malév telefonon kapott figyelmeztetést: ne küldje el a gépet a háborús térségbe. Az utastér egy részét is elfoglaló, leplombált ládák tartalmával nyilván a palesztinokat támogattuk.

– mondta az Airportalnak Kvasz Károlyné.

Egy másik elmélet szerint az izraeliek célpontjai nem is a libanoni utasok voltak, hanem a PFSZ második embere, Kaled Al-Fahum, aki a budapesti PFSZ-iroda megnyitásáról utazott hazafelé. Bár becsekkolt a gépre, végül autóval hagyta el Magyarországot, és Romániából repült haza, három nappal később – írja a Konteóblog. Az is lehet, hogy a Moszad valójában a rakományt akarta megsemmisíteni, ami Moszkvától érkező vegyi fegyver lehetett, a palesztinoknak címezve.

• Rivális arab szervezetek terrorakciója volt.

Ez sem kizárható. Hiába, hogy a térségben szinte minden arab állam Izrael pusztulását kívánta, ezek az államok sokszor egymást is legalább ennyire utálták. A szíriaiak például ki nem állhatták a palesztinokat, és nekik érdekükben állhatott eltakarítani harminc, jól kiképzett PSZF-katonát. Ha velük pusztul több tonnányi fegyver, az csak járulékos bónusz.

(Ha már Szíria és civil utasszállítók katasztrófája: 1975. augusztus 20-án, röviddel éjfél után a cseh légitársaság CSA–540-es gépe felrobbant a levegőben Damaszkusz mellett. Alig 24 órával azután, hogy a PFSZ megnyitotta az első irodáját Prágában.)

• Moszkva parancsára pusztították el a gépet.

Ez sem több konteónál, de nem elképzelhetetlen, hogy a szovjetek képezték ki a libanoni PFSZ-katonákat, de az ellenszolgáltatást már nem kapták meg. Moszkva dühbe gurult, és hogy példát statuáljon, kilövette az utasszállítót.

• A CIA így akarta egymás ellen hangolni a szovjeteket és Arafatot.

Ez a legkevésbé valószínű. Bár az Egyesült Államoknak érdekében állt az arabokat és a szovjeteket egymásra haragítani, néhány ládányi fegyver megsemmisülése és harmincvalahány PFSZ-katona halála kevés volt a casus bellihez.

Már sosem derül ki?

Az áldozatok hozzátartozói reménykedtek benne, hogy legalább a rendszerváltás után végre megtudhatják, hogy mi is történhetett - ekkorra már a 15 éve pusztító libanoni polgárháború is véget ért. De nem történt semmi. Hiába, hogy Németh László időt, pénzt és erőfeszítést nem sajnálva próbált meg válaszokat kicsikarni a minisztériumokból, csupán annyit sikerült elérnie, hogy 2009-re létrehoztak egy alapot, ami fejenként négymillió forinttal kárpótolta volna az áldozatok hozzátartozóit. Illetve 2003-ban

A repülőgép roncsai azóta is a tenger fenekén nyugszanak, 600-1000 méter mélységben. A kiemelésük nagyjából egymilliárd forintot emésztene fel, de erre még úgy sem futotta a költségvetésből, hogy ennek egyébként nem lenne jogi akadálya, és több más ország is felajánlotta a segítségét.

Amíg az igazság nem derül ki, egymás mellett élhet az összes, most felsorolt elmélet. És ezek után nehéz elhinni, hogy a tények szörnyűbbek lehetnek a spekulációnál.