Kocsis: A bizalom alapja a bizalmatlanság

Tizenöt éve áll zömmel különböző állami cégek élén, de nem úgy ismertük meg, mint aki túl sokat nyilatkozna. Az utóbbi időben a BKV-vezetésnek viszont szinte naponta kellett valamiért magyarázkodnia. Felkészült arra, hogy többet kell találkoznia a sajtóval?

Azért kellett szerepelniük, mert a cég olyan állapotban van, amilyenben. Ha nem lenne a BKV körül keltett permanens zűrzavar, erre nem volna szükség. Éppen ennek a helyzetnek a megszüntetése, egy működőképes BKV kialakítása jelenti a kihívást ebben a feladatban.

A koncepciója nyilvánossá tett pályázatából ismert, de a döntések jelentős részében nem a vezérigazgató, hanem a tulajdonos mondja a ki végső szót. Kisebb lesz a mozgástere, mint a korábbi cégeknél, nem?

A tulajdonos jóváhagyása kell itt is, ott is. Az MVM-nél is az igazgatóság és a tulajdonos hagyja jóvá a stratégiát. Valóban egyszerűbb az MVM mögötti tulajdonosi struktúra. Nem vagyok tökkelütött, látom, milyen acsarkodás van a közgyűlésben és a tulajdonosi tanácsban, közben elfolyik a pénz. De nem akarom a tulajdonost fricskázni, ezzel a saját helyzetemet is nehezíteném. Nem a múlttal, a jövővel szeretnék foglalkozni. Egy működőképes céget szeretnék, ahol a dolgozók önbecsülése is helyreáll, nem kell azzal szembesülniük, hogy a cég, ahol dolgoznak, hetente az újságok szégyenrovatában szerepel. És nem az ő hibájukból: lehet, hogy a buszvezető behúzta a kéziféket, és a karbantartó sem hibázott, egyszerűen csak mégis elindul egy öreg busz üresen a Moszkva téren. 15 év a buszok átlagéletkora a fővárosban, nyilvánvaló az összefüggés. Ez persze azt is jelenti, hogy a karbantartási költségek is az egekbe szöknek, és bizony nagyságrenddel nagyobb az esélye annak, hogy a szakszerű karbantartás ellenére egy 15 éves busszal gond lehet, mint egy 3 évesnél. Másutt sem jobb a helyzet, a legöregebb metrókocsi 40 éves. A főváros közlekedéspolitikai koncepciójának ki kell térnie a járműállomány fiatalítására, nekem van is erre elképzelésem. A rég lejáratott fogalmat, a tömegközlekedést én szeretném a közösségi közlekedés kifejezéssel lecserélni, de ebbe közösségi közlekedésbe nem tudjuk öreg, lerobbant buszokra átcsábítani a kocsiban ülőket.

Pályázatában hiányolja a fővárosi közlekedéspolitikai koncepciót, új alapokra helyezné a finanszírozást, holdingcégbe szervezné a BKV-t, és még sorolhatnák, miket tervez, aminek végrehajtásáról viszont BKV-vezérként sem dönthet, legfeljebb harcolhat elképzeléseiért a fővárossal.

Én ezt nem tekintem harcnak. Megvan a lehetőségem a tárgyalásra, javaslatok megtételére. Ez egy munka, be fogom bizonyítani, hogy az a koncepció, amit letettem az asztalra, életképes. Egyébként már most is sokan gondolják így.

A kinevezése ezt jelenti, hogy elfogadták a terveit?

A kinevezésem azt jelenti, hogy ezt az elképzelést ítélték a legsikeresebbnek, és az életpályámat is figyelembe véve úgy gondolják, ezen az úton velem érdemes elindulni. Természetesen a BKV szakembereivel a koncepciót még finomítjuk, és majd úgy viszem be a közgyűlés elé, ahol érvelni fogok amellett, hogy így lehet a céget rendbe tenni. Ha valaki jobbat tud kitalálni, én készséggel megadom magam.

Ha nagyon sok pénz van, akkor bárki ki tudja a cserélni a járműparkot, rendbe tenni a céget. A kunszt az, hogy honnan lehet pénzt szerezni. Pályázatából kiderül, az egyes üzletágakra épített önálló leánycégek esetében el tudja képzelni külső tulajdonosok megjelenését. Valamiféle magántőke bevonásra épülő konstrukció lehet a kulcs a járműpark cseréjéhez is?

Most még nem akarok ezzel kapcsolatban részletekbe menni, de jó irányba gondolkodnak. Nem privatizációról, hanem tőkebevonásról van szó, de a tulajdonosi pozíciók megtartásával. A BKV legnagyobb problémájának ma az 1400-as buszparkot látom, ez különösen télen okozhat sok gondot, ráadásul még sosem volt olyan alacsony a tartalékbuszok száma, mint most. Nekem van elképzelésem arra, hogyan lehetne a teljes buszparkot 3 év alatt egyetlen állami forint nélkül lecserélni. A BKV-nak közszolgáltatást kell nyújtania, ám erre többféle modell elképzelhető, ha nincs pénze sem a fővárosnak, sem az államnak járműveket vásárolni. Lehet például bérelni is buszokat.

A korábbi vezetésnek nem volt elég ötlete a helyzet megoldására?

Nem akarok a korábbi vezetéssel foglalkozni.

De például a helyettesei a korábbi vezetésből jönnek, legalábbis most. Együtt tud dolgozni velük?

Még egyetlen munkahelyemen sem hirdettem ki előre, kiben bízom, kiben nem. Ezt nem is lehet előre tudni, mindenki tiszta lappal indul.

Tehát mindenki kap egy esélyt?

Természetesen. Egyetlen menedzsernek sem javasolnám azt a módszert, hogy odamegy egy új helyre, és kirúg mindenkit. De a bizalom alapja a bizalmatlanság. Azt mondom, mindenkivel közölni kell az elvárásokat, aztán megnézni, hogyan teljesít.

Na de például a BKV külső és belső kommunikációjának sok oldalt szentel a pályázatában, amiből egyértelműen kiderül, hogy a területen eddig történtekkel elégedetlen, sok változást szeretne. Ez a kommunikációért sokáig felelős vezérigazgató-helyettes, Regőci Miklós helyét azért elég erőteljesen megkérdőjelezi.

Mindenkinek adok néhány hónapot.

A szakmai kérdéseken túl azért van politikai vetülete is dolognak. Kapott olyan utasítást, hogy valakinek biztos maradnia kell?

Én is hallottam olyan pletykákat, hogy ezek vagy azok szóltak nekem, de valójában nem találkoztam ilyesmivel. És nem is gondolom, hogy ezzel foglalkoznom kellene.

Pedig nyilván ilyen célt, a mostani helyettesek bebetonozását is szolgálhatta, hogy volt egy javaslat a vezérigazgató munkáltatói jogkörének korlátozására.

De ezt a közgyűlés nem fogadta el.

Tudja miért?

Igen. Úgy alakult, hogy nem volt hozzá elég szavazat.

Vállalta volna a vezetést, ha átmegy a javaslat?

Ennél keményebb helyzeteket is megoldottam már, az igazgatóság nyilván elfogadta volna a javaslataimat.

Arról lemondott, hogy a főváros erőteljesebben beszálljon a BKV finanszírozásába?

Nem, tárgyalni akarok. Most 12 milliárdot kapunk Budapesttől, 30 milliárdot a kormányzattól. A jegyek az európai nagyvárosokban 25-50 százalékát finanszírozzák a közlekedési cégek működésének, nálunk 40 százalékos az arány. Nem lehet ennél magasabbra menni, aki azt mondja, hogy tarifabevételből kell fedezni egy fővárosi közlekedési cég működését, az nem ért a területhez. De meg kell és lehet vizsgálni a lehetőségét annak, hogy a kerületi, vagy éppen az agglomerációs önkormányzatok bevonhatóak-e finanszírozásba. Gödöllő nem profitál azon, hogy odáig jár a HÉV? Akkor miért ne fizethetne? Nyilván nem akar, de akkor is tárgyalni kell. Az a kérdés, mit tud a BKV ajánlani, vagy elvenni. De vegyük az egész országot, melynek nemzeti össztermékéből jelentős részt állít elő a főváros és agglomerációja. Vajon nem profitál abból, hogy működik a tömegközlekedés? Minden szereplővel tárgyalni kell.

Na de mégis: most azt láttuk, hogy, mondjunk neveket is, a BKV-t is felügyelő főpolgármester-helyettes, Hagyó Miklós még javaslatot is letett, hogy korlátozza az ön döntési jogkörét, miközben mindenhonnan azt lehetett hallani, nem támogatja a kinevezését sem. Ebben a helyzetben mennyi esélyt lát arra, hogy a politikailag amúgy is megosztott közgyűlésen keresztül tudja vinni akaratát?

Én nem annyira pénzt kérek, mint támogatást, azt, hogy álljanak oda egy koncepció mellé, aminél jobbat én ma nem látok, és amely mentén néhány év alatt rendbe lehet tenni a céget. És úgy tudom, látom, hogy ennek a koncepciónak lehet támogatása. Minden szereplő érdeke közös a sikerben.

Kik támogatják? Hogy lett egy főpolgármester-helyettes keltette ellenszélben egyáltalán nyertes?

Szerintem túldimenzionálják ezt a kérdést. Én nem tudom sorba venni a pártolókat és az állítólagos ellenzőket, és nem is dolgom. Azt gondolom, hogy egyszerűen a koncepció, amit a pályázatomban bemutattam, támogatást kapott.

A két fővárosi koalíciós párt közül melyiket érzi magához közelebbnek most? Programja liberálisnak tűnik.

Nem mondanám liberálisnak

A magántőke bevonását?

Ma senki nem tenne egy forintot sem a BKV-ba, ehhez kell az átalakítás, a transzparens működés, a leánycégek létrehozása.

Mire lát nagyobb esélyt, hogy a fővárosban tud gyorsan eredményeket elérni, a finanszírozás átalakításában, vagy a parlamentben, hogy a pályázatában szintén szereplő áfa- és jövedéki adókedvezményeket elérje? A BKV évek óta hiába küzd azért, hogy az üzemanyag forgalmi adóját visszaigényelhesse.

Az első feladatom a végleges, a BKV szakmai stábjával kialakított koncepció közgyűlés általi elfogadása, ez alapján lehet ugyanis dolgozni.

De ha már jövőre szeretne például az áfán spórolni, akkor az adótörvények őszi elfogadása előtt kellene lépnie. Erről nem egyeztetett előzetesen a kormánnyal?

Akkor tudok nekiállni bárminek, ha beléptem a BKV-hoz, ez pedig csak ma lesz.

Ne haragudjon, de furcsának tűnik a sorrend: nehéz elképzelni, hogy úgy állt neki, pláne a fővárosi ellenlábasait látva, megpályázni a tisztséget, hogy ne tudott volna maga mögött kormányzati támogatást. Ami persze szintén furcsa, hiszen az MVM-ből tavasszal politikai felhangokkal övezett körülmények között távozott, a miniszterelnökkel sem volt felhőtlen a viszonya, de az SZDSZ-el sem.

Nehéz ezeket a dolgokat megfejteni, a politikai erővonalak mindig kuszák. Mindig lesznek, akik támogatják az embert, és akik nem. A szakmai koncepciómat most támogatták nemcsak a fővárosi koalíciós pártok, de az ellenzék is, ám hadd emlékeztessek, hogy anno az MVM-ről szóló szakmai koncepciómat is 99 százalékos támogatással fogadta el a parlament.

Néhány szakmai kérdés akkor: azt írja, szükséges a jegyrendszer átalakítása, a díjak arányosítása. Hogyan? Nem egyértelmű az sem, hogy az ellenőrseregeket erősítené, vagy technikai eszközöket vetne be a bliccelők ellen.

Erről régóta szó van, nyilván nem igazságos, hogy ha valaki egy megállót megy egy villamossal, az ugyanannyiba kerül, mintha tízet vagy többet. Nem tudok most arra mit mondani, hogyan kéne lépni, mert ehhez technikai, technológiai, informatikai kérdéseket is vizsgálni kell. A világban sokféle megoldás van, akár a meghatározott időre szóló jegy, akár a nagyon drága, informatikai alapú jegyrendszerek. Ami biztos, hogy az nem jó, ami ma van. Meg kell vizsgálni a kérdést, költségelemzést kell végezni. Ugyanez a helyzet az ellenőrzéssel is: biztosan van, ahol a technikai zárakat kellene erősíteni, például a metró, de lehet, hogy másutt az ellenőrök érnek többet. Az biztos, hogy a jelenlegi 30 százalékos bliccelési arányt jelentősen vissza kell szorítani, ez tarthatatlan. A kiesést ráadásul nem is lehet már a jegyárak emelésével ellensúlyozni, elértük az európai szintet, ahogy pályázatomban is írom, az inflációt meghaladó tarifaemelések kora lejárt, ez ma már csak elriasztaná az utasokat.

De mikor, mit láthatunk? Milyen ütemterv van? Mikor lesz jegyreform, vagy mikor lesznek leánycégek?

Azt mondom, 2-3 év alatt mindent meg lehet valósítani, amit a programban leírtam.

Hallani olyan találgatásokat, hogy a céget összeolvasztaná a MÁV-Starttal.

Ez nem lenne célszerű. A pályázatomban felsorolt összes leánycég a BKV száz százalékos tulajdonaként jönne létre, kivéve a BKV-HÉV Zrt.-t, melyet viszont valóban a MÁV-Starttal közösen tartanék szerencsésnek megalapítani is. Így könnyebben szinkronizálni lehetne a HÉV és az elővárosi vasúti közlekedést, ha okosak vagyunk, még a metrót is. A metrókat ki lehet hozni a földfelszínre, ott, ahol van hely, és közvetlen átszállási lehetőséget biztosítani.

Ez nem mutat túl egy BKV-vezérigazgató hatáskörén?

Nem. A BKV-t szerintem a regionális, azaz a fővárosi és agglomerációs közép-magyarországi, 4,5 millió utast szállító közlekedés központi szereplőjévé kell tenni. De persze, nem az a dolgom, hogy most egy komplett modellt részleteiben felvázoljak, ezt majd megteszi a csapat.

És kikből áll a csapat?

A BKV mostani stábjából, és akiket odaviszek majd.

Többen a pályázata kapcsán is csapatot sejtenek Ön mögött, akadnak, akik Aba Botond volt vezérigazgató keze nyomát vélik felismerni az anyagon.

Ezt a pályázatot én írtam, egészen pontosan egy közeli munkatársam segítségével, akinek elmondtam, milyen gondolatoknál pontosan milyen megfogalmazásokat szeretnék látni. Persze, egyeztettem, kértem információt a BKV mellett több szakembertől, miért ne tettem volna? Minden információt, tudást hasznosítani kell.

Számít tanácsadókra? Megtartja az AAM-et?

Csak azt tudom mondani, nekem nincs szükségem tanácsadókra, mármint külső cégekre. A cég szakmai stábjára számítok. Tudom, mit akarok, a pályázatomban egyértelmű koncepciót vázoltam fel, ha a tulajdonos ezt elfogadja, nincs miért tanácsadókat megbízni.