A MÁV nem terjeszti ki az utasbarát menetrendet

A MÁV bevezeté Vác városa felé az ütemes és zónázó menetrendet. És látá, hogy jó. Az arra lakó népek eszükbe veszik, hogy mikor megy a vonat és megláták, hogy hamarabb érnek a király városába. A vasút gazdaságosabban üzemelteté vonatjait, és az ő utasai több aranyat adának neki. És mindenki látá, hogy ez jó. És lőn este és lőn reggel. És még háromszázhatvannégyszer lőn este és lőn reggel. És a MÁV nem vezeté be más vonalakon az ütemes és zónázó menetrendet, pedig látá, hogy jó.

Ünnepre hívta a MÁV az újságírókat. Hétfőn egy éve járnak utasbarát menetrend szerint a vonatok a Budapest-Vác-Szob (70-es) és a Budapest-Veresegyház-Vác (71-es) vonalakon. Az utasbarátság két szakszóval jellemezhető. Az egyik az ütemesség. Ennek lényege, hogy a vonatok egyenletes követéssel (például 15, 20, 30, 60 vagy 120 percenként) közlekednek, így az utasok könnyen meg tudják jegyezni, hogy mikor indulnak a szerelvények. (A pontosabb definíciókat lásd a keretben!)

Mobil sajtótájékoztató

A másik fogalom a zónázás. A zónázó vonat útjának "külső" szakaszán mindenhol megáll, aztán a zónahatártól már megállás nélkül száguld az utolsó állomás(ok)ig. A 70-es vonalon bevezetett menetrendben a Szobról induló vonatok Vác után már csak Pesten állnak meg, így a Dunakanyar állomásairól vagy Vácról utazók 20 perccel hamarabb elérik a fővárost. Az utasok kisebb hányadát viszont így átszállásra kényszerítjük, aki a külső szakaszról jön valahova Vác és Pest közé, annak Vácon át kell szállnia az onnan induló, mindenhol megálló szerelvényekre - viszont a jól kitalált ütemes menetrendnek hála sokat nem kell várakoznia ott.

Az tehát az első pillanatban látszik, hogy az utasok zömének jó ez a menetrend, legfeljebb azt kérdezhetjük, hogy miért nem így mentek a dolgok már azóta, hogy az első gőzös elindult - éppen Pest és Vác között. Ha már kérdezzük, válaszoljunk is. Természetesen már évtizedek óta vannak csírái a MÁV-nál is az ütemességnek és a zónázásnak is. Egy éve viszont következetesen megvalósították ezeket az elveket e két vonalon. Így már elnevezhették projektnek, lehetett reklámozni. Ennyi marketing pedig nem árt a vasútnak a mai világban.

A MÁV szerint az itt eladott jegyek száma 7 százalékkal, az utazások száma 8 százalékkal nőtt. Azt is kimutatták, hogy a 8 százalékos növekményből 3 százalékpontot olyan utasok képviselnek, akik személyautó helyett utaznak vasúton. Ha az összes utas által megtett távolságot nézzük, a növekedés 8,6 százalék. A jegyárbevétel (reálértéken számolva) 10 százalékkal emelkedett.

A vasút azonban nemcsak ezzel jár jobban. A kevesebb megállás miatt kevesebb a fékezés és a gyorsítás, így a motorvonatok és a mozdonyok kevesebb energiát fogyasztanak. A gyorsabban célt érő és megforduló szerelvények miatt kevesebb járműre van szükség azonos napi vonatszámhoz, vagy (a váci vonalakon ez történt) a több járatot (csaknem másfélszer annyit!) ugyanannyi szerelvénnyel lehet megvalósítani. A jobb szervezéssel az utas nélkül futó vonatok számát ("szerelvénymenetek") megnegyedelték.

A 70-es és 71-es vonalakon bevezetett zónázó és ütemes (z+ü) menetrend tehát minden tekintetben beváltotta a hozzá fűzött reményeket, mondta a Nyugati és Göd között közlekedő motorvonaton tartott sajtótájékoztatón Devecz Miklós, a MÁV személyszállítási főigazgatója. Az ütemes menetrendet ki is terjesztik ezen a két vonalon napi egy órával.

Az Index tudósítója viszont azt kérdezte, hogy ha ilyen tuti dolog a z+ü, akkor hogyan lehetséges, hogy azóta egyetlen újabb vonalon sem vezették be. És mikor tervezik ezt. Különös tekintettel arra, hogy létezik egy 1001/2004. (I. 8.) számú kormányhatározat, amely előírja, hogy "a budapesti elővárosi közlekedésben 2006-ra érezhetően javítani kell a szolgáltatás színvonalát. 2006-ra el kell érni, hogy csúcsidőben a budapesti elővárosi vonalak 80%-án 20-40 perces ütemes menetrend szerint közlekedjenek a vonatok." (A fővárosba 11 vonal fut be, az Index számításai szerint tehát jövőre legfeljebb kettő olyan lehet, ahol nem ütemes a csúcsidei menetrend.)

Elővárosi motorvonat (nem az!)

A MÁV jelenlévő vezetői válaszként hosszasan ecsetelni kezdték, milyen nehézségei vannak egy z+ü menetrend bevezetésének. A vonalakon nemcsak elővárosi, hanem távolsági, nemzetközi vonatok is járnak, néhol nem ártana a pálya állapotán sem javítani. Konkrétan nem mondták meg, hogy mikor, melyik vonalon vezetnek be a vácihoz hasonló menetrendet, de azt megerősítették, hogy a kormányrendelet előírásait biztosan betartják majd.

Az Index információi szerint azonban a vasúttársaságon belül és kívül is vannak olyan tényezők, amelyek az utasbarát menetrend terjedését akadályozzák. Igaz ugyan például, hogy a váci tapasztalatok szerint a z+ü menetrend gazdasági szempontból ténylegesen kedvező a MÁV-nak, ám bizonyos statisztikákat ronthat. A régi rendszerben például két összekapcsolt motorvonat közlekedett Szobtól Budapestig, mindenhol megállva. Most az egyik zónázik, a másik csak Váctól megy Pestig. Így a járművek kevesebbet futnak, kevesebbet fogyasztanak, és az utasok zömének is jobb, ám a vonatszám egyről kettőre nő. Márpedig az ilyesmi rosszul mutathat, hiszen az állam a veszteséges vasutat teljesítményének visszafogására szorítja.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!