Kérdéses a 4-es metró megtérülése

A VEKE a napokban készült el a beruházást alátámasztó dokumentumok elemzésével. A szervezet összegző álláspontja szerint a hatásvizsgálat és pénzügyi értékelés készítői aprónak látszó trükkökkel próbálják az M4 projektet gazdaságilag megtérülőre hozni. Csakhogy a VEKE több kifogást támasztott a dokumentumokkal kapcsolatban, és ha akár csak egy kifogás is valósnak bizonyul, a projekt megtérülési mutatói kártyavárként omlanak össze.

A projekt közgazdasági bevételi oldalát nagyrészt az időmegtakarítás adja, így ennek csökkenése súlyos megtérülési problémákat okoz. A VEKE szerint az időmegtakarítás kiszámításánál nagyvonalúan megnövelték a 4-es metró átlagsebességét a megvalósíthatósági tanulmányban szereplő 28 km/h-ról 33 km/h-ra. Ez nem tűnik soknak, mégis: ha ez az új szám hamisnak bizonyul, máris ugrott a metró teljes megtérülése.

Míg az eredeti 1996-os anyagban 28 km/h átlagsebesség szerepel, a 2008-as aktualizált anyagban már 33 km/h. Ismerve azonban a 4-es metró rövid állomásközeit, a 33 km/h irreálisnak látszik. A metrónak ugyanis a maximális sebességre (kb. 80 km/h) felgyorsuláshoz és lelassuláshoz is körülbelül 250 méterre van szüksége. Így tehát például a kettes vonalon átlagosan kétszer akkora távot tehet meg a szerelvény maximális sebességgel, mint a négyesen. (A kettes vonalon 34,3 km/óra a metró átlagsebessége.)

A négyes vonalon 3 olyan állomásköz is lesz, ahol a metró nem tudja majd elérni a végsebességét, hiszen hamarabb fékezni kényszerül a következő állomás miatt. A valóságban tehát a mai metróvonalaktól elmaradó átlagsebességgel érdemes kalkulálni (30-31 km/h), ez a különbség évente kb. 1,5 milliárd Ft-tal csökkenti a metró tényleges előnyét a tanulmányban számítotthoz képest.

4-es metró vs 7-es buszcsalád

Az aktualizált változat második trükkje a VEKE szerint az, hogy a 4-es metró nyomvonalán (legalábbis jelentős részén) ma közlekedő 7-es buszcsalád – a „konkurencia” – mutatóit alaposan lerontották, hogy a metró jelentőségét még jobban ki lehessen emelni. A 7-es busz menetidejeként a reggeli csúcsban futott időt veszik alapul, egy 2006-os felmérés alapján. Az így mért menetidőt ráadásul jelentősen növelte, hogy 2006-ban – a felmérés idején – Budán az aktuális metróépítkezések akadályozták a felszíni forgalmat, így a buszok haladását is.

A megadott nagy menetidő másik oka Pesten a Thököly út állapota, ahol az új Volvo buszokkal - a buszok kímélése miatt - csak a megengedettnél lényegesen lassabb tempóban lehet közlekedni. A VEKE szerint rendkívül frappáns dolog egy szupermodern metrót egy földút minőségű úton zötykölődő buszjárattal összehasonlítani, nem számolva azzal, hogy az út hamarosan új aszfaltréteget kap, ami önmagában is percekkel rövidítheti meg a menetidőt. Ezzel a módszerrel a jelenleg érvényes menetrendhez képest a modellben 10-15, sőt, 20 perces eltérések is adódnak, ami buszok mesterséges elrontását jelenti a vizsgálatban.

A harmadik trükk a VEKE szerint: bevételt (évente mintegy 1,5 milliárd forintot) hoznak a nem létező P+R parkolók. Mivel a metró beruházásból – költségcsökkentési céllal – 2007 őszén kikerült a kelenföldi P+R építkezés, így a P+R hatásaként megjelenő napi plusz 4000 Duna alatti utas biztosan nem létezik jelen állapotban.

Amennyiben ezzel számol valaki, illene a P+R létesítések költségével is számolni. Mivel a parkolók várhatóan magánberuházásban épülnek majd meg, így a beruházónak átadott értékkel (telek, használati jog, stb.) csökkenteni kell a hasznokat. Ennek számszerűsítéséhez jelenleg nincs elég adat. A metró pénzügyi és forgalmi elemzésében lévő megoldás azonban mindenképpen hibás.

Az 1-es villamos varázsütésre megjelenik Budán

A modell tartalmaz egy 1-es villamos hosszabbítást is a Fehérvári útig. Itt egy 6 perces követésű viszonylat szolgálja ki a körirányú forgalmat. A „bevétel” oldalon (körülbelül 30 milliárd forint értékben) így tehát megjelenik az 1-es villamos meghosszabbításával elérhető időmegtakarítás is, a „költség” oldalon azonban ez a beruházás nem szerepel.

Az egyes trükköknek látszó beavatkozások mind súlyos megtakarítási tételeket jelentenek, azaz esetünkben – amennyiben bebizonyosodik, hogy nem kellően megalapozottak – sajnos a részben a valódi, részben a nemzetgazdasági „bevétel” csökkenését okozzák. Az egyes hibásnak látszó tételek számszerűsítése után a VEKE szerint több mint harmadával csökken az éves gazdasági haszon (17 milliárd forintról 10,8 milliárd forintra) és így már borul a metró elvárt megtérülési mutatója.

Az Index megkereste az ügyben a DBR Metró Projektigazgatóságot, ahol válaszként elmondták, hogy az ilyen jellegű számítások becsléseken alapulnak és a szakemberek mindenkori legjobb tudása szerint, a rendelkezésre álló legjobb adatok alapján határozzák meg őket, nagyon sok tényező függvényében. Nincs ez máshogy a civilek tanulmánya esetében sem.

DBR: az átlagsebesség-adatokat pontos mérések alapján számították ki

A DBR szerint a részinformációkra épülő, az egyes elemeket sajátos szemszögből kiragadó anyaggal ellentétben a metró utazási sebességét menetdiagrammok alapján állapították meg, és ez másodperc pontossággal mutatja minden állomásköz esetében a megtételhez szükséges időt, hozzáadja állomásonként a forgalom alapján szükséges tartózkodási időt. Ezek betartását a vonatvezérlő automatika biztosítja.

Ehhez képest meglehetősen szegényes az új metróvonal utazási sebességét a meglévő 30-35 éves vonalak összehasonlításából kiszámítani. Már csak azért is, mert az utazási sebesség az átlagos állomástávolságon túlmenően számos más tényezőtől (gördülőállomány karakterisztikája, lejtviszonyok, stb.) függ. Ezek figyelembevételéhez azonban minimum ismerni kell őket.

A 7-es busz menetidejével kapcsolatos megállapítások hasonló megalapozottságúak a DBR álláspontja szerint. A számítások megalapozásához – egész napra (tehát nemcsak a reggeli csúcsra) kiterjedő – mérések készültek. Az építkezés hatásáról csak annyit, hogy a 7-es gyors busz menetideje 2005 és 2006 között fél perccel tért el egymástól. A Bartók Béla úti dugók már évekkel a metróépítés megkezdése előtt is hasonló mértékűek voltak.

P+R parkolók: kint is vannak, bent is vannak

A projektigazgatóság válasza szerint a félinformációkra épülő gondolatmenetre tipikus példa a kelenföldi P+R parkoló. A P+R a támogatási kérelemből került ki, a 4-es metró projektből nem. Elhagyni már csak azért sem lehet, mert a támogatási kérelem indoklásában mind a P+R, mind pedig a létesülő autóbusz végállomás (BKV+Volán) kulcsszerepet tölt be a meglévő közlekedési rendszerbe történő integrálás és a várható hasznok szempontjából.

Az 1-es villamos és a metró teljesen eltérő forgalmi áramlatok kiszolgálására szolgál, a villamos a 103-as autóbusz által kiszolgált Dél-Buda–Dél-Pest forgalmat veszi át. A beszámított időmegtakarítás abból adódik, hogy a metró nélkül nincs a nyugati területekről a Lágymányosi hídon közlekedő járathoz kapcsolat, ez az utascsoport Buda központján át jelentős kerülővel éri el a dél-pesti csatlakozásokat.

A DBR szerint az e kerülőút megszűnéséből eredő megtakarítás egyértelműen a metró hatása, többletköltség nélkül. Többéves elvi tévedés a 4-es metró első ütemétől számon kérni a külső kerületek későbbi ütemekben megvalósuló közvetlen kiszolgálását. Minden javaslat azt sugallja, hogy először a külső szakaszokat kellett volna építeni, arról nem szól a civilek anyaga, hogy mit kezdene a város a központ pereméig behozott metrónyi utassal.