Ezekkel a gépekkel együtt kell élni

Budapesten, az Elem utcában működik az istvántelki főműhely, a vasúttörténeti park karbantartói műhelye, a gőzmozdonyok utolsó hazai menedéke, ami azok szívét is megdobogtatja, akiket nem csapott meg a mozdony füstje. A műhelyt az istvántelki vasúti megálló felől is meg lehet közelíteni, az épület előtt adekvát módon több gőzmozdony is ki van állítva. Képzeletbeli szemeim előtt fekete monstrumokat olajozó, hatalmas kalapácsokat lóbáló munkások jelennek meg, de ahogy belépünk a hatalmas térbe teljes csend és mozdulatlan félhomály fogad. A négyzet alaprajzú csarnok zsúfolásig van különféle mozdonyokkal és kocsikkal, többségük jó állapotban, néhány a szétszereltség különböző fokán, embert azonban alig látni.

Kevés a szaki

A járművek közt gubbasztó rejtélyes rendeltetésű vasdarabokra, szerszámkupacokra, jókora fémlemezekre és mázsás alkatrészekre a hullámzó tetőablakok sárgásra koszolódott üvegén beszűrődő nyalábok vetnek némi természetes fényt, a csarnok lámpái sötétek. A mozdonyok közt bóklászva nemcsak gőzösöket látni, dízel- és villanymozdony is álldogál jó pár a szerelőaknák fölött, rögtön a bejáratnál az a zöld, áramvonalasított gőzmozdony fogad, amelyik sokáig Püspökladány vasútállomásán volt kiállítva, és amit én gyerekként mindig is világháborús páncélvonatnak képzeltem.

A csendre a magyarázat: a munka az ipari kapukkal elválasztott szomszédos, körülbelül negyedekkora csarnokban folyik, itt "csak" a vasúttörténeti park mozdonyai telelnek. A műhely szívében körülbelül öt-hat gőzösön dolgoznak egyszerre többen is (a bennlévő darabokból nem sikerült egyértelműen megszámolni, hogy pontosan hány járműről is van szó), a hegesztőív fényében magasan vetül a falakra a mozdonytorzók árnyéka.

A műhely legtávolabbi sarkában egy körülbelül 65-70 éves férfi ül egy padon, olajos markába rejtve cigaretta parázslik, munkaruhája természetesen MÁV-kék, de inkább olajkoszos színű. Pista bácsi ötvenkét éve dolgozik ebben a műhelyben. 1954-ben kezdte inasként, nyugdíjazása után portásként dolgozott a nyolcadik kerületi tanácsnál, de aztán visszahívták a műhelybe, mert kevés olyan szaki volt, aki annyira értett volna a mozdonyokhoz mint ő. Most épp a 424,287-es egyik gőzcsövének újraszigetelésén dolgozik, meg is mutatja a mozdony orránál, hogy honnan hova vezeti a gőzenergiát a girbe-gurba vasdarab.

Kicsit odébb egy szemüveges, cingár fiatalember karos kéziollóval manikűrözik négyzet alakú lemezdarabokat, apró, finom mozdulatokkal alakítva körömszerűen körívessé azokat. Mikor megkérdem, hogy hányan dolgoznak a műhelyben, közösen ötlik ki, hogy konkrétan 28-30 fő aki meg is fogja a kalapácsot, és ebben benne vannak a részmunkaidőben dolgozó nyugdíjas szakemberek is. Van még egy-két kolléga, akik hobbiból be-bejárnak kéthavonta, de őket nem számolják igazából bele, teszi hozzá a fiatalember.

Történelmi értékek

A műhelyben már több mint száz éve, 1904 óta folyik a gőzmozdonyok javítása, ekkor épült a járműjavító, tudom meg Malatinszky Sándortól a Vasúti Mérnöki és Mérésügyi Szolgáltató Központ osztályvezető-helyettesétől, a MÁV História Bizottság Jármű Albizottságának tagjától. Az osztályvezető-helyettes elmondja, hogy amikor fokozatosan háttérbe szorult a gőzvontatás, és a nyolcvanas évek közepéig a többi járműjavítóban sorra megszűnt a gőzmozdonyjavítás, egyedül itt folytatódott a munka. Hivatalosan 1984-ben szűnt meg a közforgalomban a gőzvontatás, akkor jött létre tulajdonképpen a MÁV-nál ez a nosztalgiaüzem. A régi nagyvasúti járművekkel a MÁV Nosztalgia Kft. rendelkezik, a MÁV-nak menetrendszerűen közlekedő nosztalgiajáratai járnak a Dunakanyarba, a Balaton körül, Esztergom felé, a Nosztalgia Kft. ezeken kívül különjáratokat is szervez.

Jelenleg körülbelül 10-12 olyan működőképes mozdony van a MÁV-nál, amik nosztalgiavonatok továbbítására alkalmasak, gyakorlatilag ez a műhely ezeknek az üzemelő járműveknek a fenntartását, javítását végzi, illetve ha van rá igény, kapacitás - és ugye elsősorban pénz - már használatban nem lévő járműveket is felújítanak. Magát a műhelyet a MÁV Nosztalgia Kft. tartja fenn, ők üzemeltetik a vasúttörténeti parkot, illetve a nosztalgiajárműveket is, és így kapcsolódik hozzá a gőzösműhely. A MÁV-nál 1984 óta működik a történelmi értékek felkutatására és megóvására létrehozott História bizottság, ezen belül a jármű albizottság kezdeményezheti a járműfelújításokat, a műszaki emlékek megőrzését. Ezeken kívül a Közlekedési Múzeum tulajdonában is vannak védett vasúti járművek.

Ezeknek a járműveknek az üzemben tartása, felújítása, javítása nem kis pénz, és a pénz persze mindig kevés, a MÁV által biztosított éves költségkerethez a Kft. is hozzáteszi a maga részét. Persze mozdonytól függ, hogy mekkora összeget emészt fel egy-egy jármű karbantartása, függ attól, hogy milyen állapotban kerül ide, és függ attól is hogy milyen szerepet szánnak neki. Ha csak kiállítási célra kell, akkor nyilván kevesebbet kell ráfordítani. Egy nosztalgiajáratban működő gőzmozdonyra azonban évente több millió forintot kell költeni, ebben benne foglaltatik a fenntartási, üzemeltetési költség, a mozdonyvezetők bére és egyéb költségek. Ha az adott évre több pénz áll rendelkezésre, akkor igyekeznek a históriabizottság részéről több járművet is bevonni a felújítási körbe, ha kevesebb, akkor csak a legszükségesebb munkákat tudják elvégezni, amik a meglévő járműpark üzembentartásához kellenek.

Napi kapcsolatban

Ez kemény fizikai munka, mondja Malatinszky Sándor, főleg a lakatosok, kazánkovácsok esetében, akik nehéz alkatrészeket mozgatnak, emelgetnek, munkálnak meg. A gond az, hogy ezek a szakmák elöregedtek, nincsenek fiatalok, akik vállalnák ezt a terhelést napi nyolc, de gyakran több órában. Ráadásul speciális szaktudást is igényel, aminek megszerzése manapság egyre több akadályba ütközik: kevés a jármű, amin el lehetne sajátítani a fogásokat, kevés a szakember, akik át tudnák adni tapasztalataikat a fiatalabbaknak. Ezekkel a gépekkel együtt kell élni, napi kapcsolatban kell lenni velük, csak így lehet, csak így tud tanulni az ember.

Milyen értéket képviselnek ma ezek a mozdonyok? - kérdezem. Ha úgy vesszük, akkor csak az ócskavas árát, amit ki lehetne nyerni belőlük, hangzik a nem túl szívderítő válasz. Esetükben ugyanis nem az a helyzet, mint az oldtimer autóknál, nálunk ugyanis - szemben a tehetősebb nyugati országokkal - nincs kialakult piaca a régi mozdonyoknak, nem lehet jó áron eladni egy felújított gőzöst, egy mozdonyt nem állít senki be a garázsba, nem furikázik vele ha kedve tartja. Az állapotuk megőrzése is napi figyelmet, gondoskodást, és rendszeres ráfordítást igényel. De ezek a járművek ettől még nemzeti értékek, itt van nekik pénzben nehezen kifejezhető értékük, jelentőségük, teszi hozzá az osztályvezető-helyettes, aki azonban nem tud választ arra, hogy milyen jövője van ennek az ágazatnak a MÁV-on belül. Pillanatnyilag inkább jelene van, mint ahogy a MÁV-nak sem ismerni a jövőjét, magyarázza. "Természetesen amíg a régi járműpark üzemben tartása elsősorban szakmai és lelkiismereti kérdés, hogy mit tudunk felmutatni és tovább adni a minket követő generációknak abból, amit mi is apáinktól, nagyapáinktól kaptunk, addig hosszú távon biztosított a jövője". Ha nem, akkor jó esetben jön egy külföldi pénzes ember, aki nem tudja a milliárdjait hova fektetni. A rossz esetről nem ejtünk szót.