Előd
7 °C
17 °C

Néha úgy érzed, mintha két valóság létezne?

Több infó

Támogasd a független újságírást, támogasd az Indexet!

Nincs másik olyan, nagy elérésű online közéleti médiatermék, mint az Index, amely független, kiegyensúlyozott hírszolgáltatásra és a valóság minél sokoldalúbb bemutatására törekszik. Ha azt szeretnéd, hogy még sokáig veled legyünk, akkor támogass minket!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Megdöbbentő jogszabályt hoztak a marakodó reptéri cégek miatt

IMG 3522
2018.07.20. 17:31
Kartellgyanú, állami támogatások, a csődtörvény módosítása és perek: kemény küzdelem zajlik a csomaglopások miatt amúgy is megtépázott tekintélyű budapesti reptéri földi kiszolgálói piacon. A tét óriási: kinek mekkora rész jut a check-in, a csomagkezelés, a rakodás és a takarítás sokmilliárdos piacából.

Július 17-én elfogadták a 2019-es költségvetési törvényt megalapozó törvénycsomagot, többek között módosították a csődtörvényt. Valószínűleg, akik a gombokat nyomkodták, pontosan nem is tudhatták, hogy milyen fontos jogszabályt szavaznak meg, milyen mértékben nyúlnak bele a magyar gazdaság stabilitásába. Pedig lényegében védelmet kaptak a lassan fizető cégek. Erről szóló cikkünkben nem fukarkodtunk az erős jelzőkkel, de tényleg megdöbbentő az új jogszabály.

Az új csődtörvény szerint a jövőben, ha egy, már befogadott, jogos számláit ki nem fizető cég ellen elindulna a felszámolási eljárás, elég, ha az eljárás tárgyát képező egyetlen számlát gyorsan rendezi az adós. Ha ugyanis a felszámolás elrendelését még nem hirdették ki a Magyar Közlönyben, és az adós bemutatja, hogy ő már utalt, automatikusan meg is szűnik az eljárás.

Korábban csak akkor szűnt meg ilyenkor az eljárás, ha a felszámolást indító hitelező kiengedte az adóst a felszámolásból. Ennek azért volt értelme, mert bár felszámolást egy számla ügyében lehet indítani, de

  • a hitelezőnek több számlája is lehet beragadva az adósnál,
  • az adós másoknak is tartozhat,
  • és eddig a felszámolás réme valamelyest arra motiválhatta a gazdasági élet szereplőit, hogy utalják el a beszállítóiknak a jogos összegeket.

Mostantól a rosszul fizető ügyfelek nagy biztonságot nyernek az életben maradásra, az időhúzásra. Ha felszámolásba fordulna az ügyük, elég akkor gyorsan utalni egyet.

Lex reptér

Mi a törvénymódosítást lex reptérnek neveztük el, mert bár természetesen senki nem egy konkrét esettel indokolta a csődtörvény módosítását, de a fent szabályozott helyzet kísértetiesen ráillik a reptéri kiszolgáló cégek aktuális konfliktusára. A módosított csődtörvényt pedig már a folyamatban lévő ügyekre is alkalmazni kell, vagyis a jogszabály megoldás lehet egy furcsa helyzetre.

Igyekeztük felvenni a kapcsolatot az általunk kulcsszereplőként azonosított két cég, a Malév GH és a Budport vezetőivel, de az előbbit vezető Herczog Pétertől nem kaptunk választ, míg az utóbbit vezető Galgóczy Ferenc rövid válaszában jelezte, hogy ebben az ügyben nem kíván nyilatkozni. Cikkünkben így háttérbeszélgetések, korábbi cikkek és sajtóközlemények, illetve egy a Malév GH oldalán olvasható helyreigazítási kérelem alapján próbáljuk rekonstruálni a helyzetet.

A kiszolgáló piac

A Budapest Airport földi kiszolgáló cégeinek piacán éles a verseny. Két külföldi, egy hazai magántulajdonú és egy állami játékos gyömöszöli egymást. Jelenleg az Európa legnagyobb reptereihez képest azért nem túlzottan nagy forgalmú, de rendkívül gyors ütemben növekvő Liszt Ferenc Reptéren ez a négy társaság tevékenykedik,

  • a török Celebi,
  • az állami Malév GH,
  • a brit Menzies
  • és a hazai magántulajdonú Budport.

A társaságok mérete a fenti sorrendet követi, egy általunk hallott becslés szerint a Celebi 45 százalékos, a Malév GH 40 százalékos, a Menzies 13 százalékos, és a Budport 2 százalékos szelettel bír. Mindegyik cég milliárdos árbevételű és az állami szereplő kivételével, jellemzően szép nyereségeket is érnek el.

Kartellgyanú

Egy adott piacon a több szereplő versenyszempontból mindig egészségesebb, mint a monopol (egyszereplős), vagy az oligopol (kevés szereplős), például a duopol (kétszereplős) szituáció. Utóbbi azonban nem ritka a kiszolgáló piacon, érdekes, hogy még olyan nagy forgalmú európai reptereken, mint a bécsi, vagy a frankfurti is csak 2-2 játékos fért oda szolgáltatni. Bár a kartell inkább a kevés szereplős piacokra jellemző, Magyarországon a Gazdasági Versenyhivatal ezt a piacot is vizsgálja, írta meg a Magyar Hang.

A mi cikkünk alapvetően nem erről az esetről szól, de a kiszivárgott hírek szerint a piacvezető, vagyis a török Celebi korábban megkereste a második számú játékost, vagyis a Malév GH-t. Az eset évekkel ezelőtt történt, de a sajtó azért kapta fel, mert megjelent egy 2016 októberében (vélhetően titokban) rögzített különös hangfelvétel. Ezen Szivek Norbert, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. vezetője személyeskedő, kellemetlen stílusban alázta Kisvári Jánost, az állami Malév GH Zrt. akkor éppen frissen menesztett vezérigazgatóját.

A felvételen hallatszik, hogy Kisvári bejelentést tett a Gazdasági Versenyhivatalnál a kartell-megkeresésről, amit Szivek nagyon sérelmezett. Mivel a beszélgetésből teljesen egyértelműen kihallatszik, hogy a török Celebi áregyeztetési szándékkal kereste meg a Malév GH-t, amit Kisvári jelentett a GVH-nak, a Transparency International bejelentése alapján a GVH most leporolta az esetet. Állítólag a GVH-nál van egy 2014 végi és egy 2015 eleji felvétel is, amelyeken angol nyelven egy magyar és egy török vezető egyeztetnek. Az ügyet korábban taglaló Magyar Nemzetnek minden érintett tagadta az egyeztetést, vagy nem kommentálta a kartellgyanút.

400-800 euró

A földi kiszolgálói tevékenység két jól elkülöníthető feladatból áll:

  • az egyik az utaskiszolgálás (jegyeladás, check-in, csomagok kezelése, beszállítás, lounge),
  • a másik pedig a repülőgépek fizikai kiszolgálását magában foglaló úgynevezett előtér-kiszolgálás (súlypontszámítás, repülőgép-mozgatás, takarítás, rakodás, jégtelenítés).

Ami a díjszabást illeti, Budapesten egy klasszikus (értsd nem diszkont) légitársaság repülőgépének alap kiszolgálási díja körülbelül 800 euró/járat, míg egy diszkont légitársaság azonos típusú repülőgépéért 400 euró/járat díjat kérnek. A különbség a diszkont és a hagyományos légitársaságok díjai között más európai repülőtereken állítólag nem ilyen nagy, ez a budapesti piacon a Malév GH árazási stratégiájának köszönhető.

A diszkont modellben a légitársaságok az alap kiszolgálási díjon felül kevés extrát kérnek, mindenen spórolnak, nem csak az utasok kényelmi szolgáltatásain. A földi kiszolgáló (angolul ground handling) cégektől nem kérnek három külsős takarítót a fedélzetre, hanem a stewardessek gyorsan körbemennek, és nagyjából összeszedik a szemetet, a Ryanair például lépcsőt sem kér, mert beépített lépcsővel szerelt repülőgépeket üzemeltet. Korábban a diszkontokat kiszolgáló cégek leginkább abban voltak érdekeltek, hogy a túlméretezett csomagokat kiszűrjék és egyéb bevételnövelő extra szolgáltatásokat értékesítsenek.

A Malév GH helyzete

De miért van szükség állami cégre ezen a versenypiacon? Az állami szereplő a 2012-ben csődbe ment Malév utolsó maradéka. Azt hallottuk, hogy legalább két vízválasztó momentum volt azonosítható a cég életében. Természetesen a Malév csődje volt az egyik, de már korábban a 2001-es New York-i tornyok elleni terrortámadás után teljesen megváltozott a repterek biztonsági szintje, ehhez sem volt könnyű felnőni a kiszolgáló cégeknek sem.

Az egykori állami cég földi kiszolgáló részlegét a Malév kiesése után az mentette meg, hogy a korábbi nagy ügyfelet pótolni tudta, megnyerte magának ugyanis a Wizz Airt, amely rengeteg gépet indít Budapestről. Csak éppen kőkeményen lenyomja a beszállítóinak az árait, állítólag Budapesten is elég alacsony áron dolgozott a Malév GH, amely részben ezért, részben örökölt adóssága miatt az utóbbi hat évben veszteségesen működött.

A cég honlapján olvasható egy helyreigazítási kérelem, amelyben a tulajdonos Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) immár azt írja, hogy az elmúlt 18 hónap megfeszített munkájának köszönhetően a cég pénzügyi helyzete stabilizálódott, a cégnek 2018-ban eddig pozitív az eredménye, a működéshez állami pénzt nem költ.

Tiltott állami támogatás

Egy ideig a Malév GH és a korábban jegyeladással foglalkozó Budport Kft. közösen szolgálták ki a Wizz Airt, utóbbi cég végezte a már említett, igen csak jövedelmező csomagméricskélést, minden reptéri beszállás legkellemetlenebb momentumait. Az már csak a Malév GH oldalán olvasható, hogy a két cég szerződése 2017 szeptemberében megszűnt. és ezért

Az MNV és a Malév GH azzal vádolja a Budportot, hogy a beszállítóból, konkurenssé lett cég minden eszközzel támadja a Malév GH-t. Részben a Budport feszegette a Malév GH állami támogatásait, részben pedig felszámolási eljárást is indított a versenytársa ellen.

A Malév GH ugyanis valóban kapott állami pénzeket, összességében közel 6 milliárd forintot, még a Malév-csőd után is, többek között hitelt a Magyar Fejlesztési Banktól, majd a legnagyobb tételt az állami tulajdonos, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. tette a cégbe, 4,7 milliárd forintot, javarészt tőkeemeléssel, kisebb részt korábbi tulajdonosi hitel tőkésítésével.

Emlékezhetünk, hogy korábban ilyen esetek a Malév esetében is voltak, és mindkét esetben akadt egy hazai versenytárs, amelyik ezt nem nézte jó szemmel, a Malév esetében ezt a Wizz Air elégelte meg, a Malév GH esetében pedig a Budport kezdeményezett vizsgálatot a tiltott állami támogatások miatt. A kérdés ilyenkor nem az, hogy az állam adott-e pénzt a cégnek, hiszen adott, csak azt nem tudni biztosan, hogy legálisan, vagy tiltott módon tette-e ezt.

Ennek a vizsgálatnak a jelen állásáról nem lehet sokat tudni, de a Malév GH vezetői már biztosan megkapták a brüsszeli versenyjogi főigazgatóság többtucat kérdését.

A logika ilyenkor az, hogy amennyiben az állam, mint tulajdonos normál piaci tulajdonosként is dönthetett volna tőkeemelésekről, például fejlesztési, beruházási célokkal, akkor az szabályos lehet, de ha az állami támogatás a piac torzítását eredményezte, például azzal, hogy a Malév GH nyomott áron szolgálta ki az ügyfeleit, akkor az tiltott támogatás.

Brüsszel néha büntet minket

Az már csak az unióval szemben állandóan kritikus magyar politika speciális következménye lehetett, hogy Brüsszel sem mért egyenletesen, az unió a Malév megmentegetését nem engedte, miközben hasonló európai esetekben igen, noha a LOT, Alitalia esetében a támogatást előzetesen egyeztették a támogatást az Európai Bizottsággal nem volt ilyen finnyás.

A követelés

A másik konfliktus a felszámolási eljáráshoz kapcsolódik, és itt jutunk el a lex reptér történetéhez. Mint ebből a cikkből kiderül, a Budport ugyanis felszámolási eljárást is kezdeményezett a Malév GH ellen, és ezt el is ismerte a Magyar Nemzet munkatársának. Úgy tudjuk, hogy a Budport egy másik beszállítótól vásárolt a Malév GH-val szemben fennálló követeléseket, és végül egy 46 milliós számla ügyében indított felszámolási eljárást.

Innen egymásnak ellentmondó nyilatkozatok jelentek meg, a Malév GH és az MNV rendre tagadta, hogy felszámolás zajlana a cég ellen, de mégis úgy tűnik, hogy ez a kategorikus tagadás vitatható. Úgy tűnik, hogy a Malév GH kifizette a 46 milliót, és több bíróságot is megjárt az ügy. Végül egy átmeneti helyzet alakult ki, a másodfokú bíróság egy jogerős végzéssel elrendelte a felszámolását. Az első fokú bíróság azonban ezt nem tette közzé a Cégközlönyben, sőt mivel a számlát rendezettnek látta, megszüntette volna az eljárást.

Igen ám, de ehhez a hitelezőnek (vagyis a Budportnak) is hozzá kellett volna járulnia, ám ő nem adta meg a hozzájárulást, mert van egy másfél milliárd forintos peresített követelése is a Malév GH-val szemben. Aki még emlékszik a cikk elejéről a csődtörvény módosítására, láthatja, hogy az eset teljesen lefedi a jogszabály-változás tartalmát, elindított, de ki nem hirdetett eljárás, gyorsan kifizetett számla.

Régen a hitelező engedélye kellett volna a felszámolási eljárás megszüntetéséhez, most pedig az automatikus lesz.

Hát ezért használtuk a lex reptér kifejezést. Jelenleg itt tart a történet, az pedig már egy másik cikk témája lehet, hogy pontosan miért érzi úgy az állam, hogy mindenképpen résztvevőnek kell maradnia egy amúgy versenyző ágazatnak.

Borítókép: Bakró-Nagy Ferenc / Index.