Szakértők az Indexnek: nem látszik a koncepció Orbán Viktor bejelentése mögött

„Május elsejével buszra és vasútra egyaránt érvényes, havi országbérletet és vármegyebérletet ajánlunk. A vármegyebérlet 9450 forintba, a havi országbérlet 18 900 forintba kerül majd. Akik tömegközlekedéssel járnak dolgozni, komoly összeget spórolhatnak” – ismertette Orbán Viktor szombati évértékelő beszédében.

Az új, 30 napos érvényességű vármegyebérlet a MÁV-START, a Volánbusz, a MÁV-HÉV és a GYSEV járatain egyaránt használható lesz. A teljes árú bérlet 9450 forintba kerül majd, ezáltal olcsóbb lesz, mint a havi Budapest-bérlet vagy mint 15 liter – átlagosan 250-300 kilométer megtételére elegendő – üzemanyag (február közepi áron számolva).

A tanulóbérlet 90 százalékos kedvezménnyel váltható, 945 forintba fog kerülni, azaz nagyjából kétgombócos fagyi árába fog kerülni.

A harmincnapos, teljes árú országbérlet 18 900 forintért váltható majd meg. Így kétezer-ötszáz forinttal olcsóbban lesz megvásárolható, mint a jelenleg 30 kilométerre érvényes bérlet. A tanulók ezt a bérletfajtát választva is igénybe vehetik a 90 százalékos kedvezményt, így 1890 forintért szinte bárhova eljuthatnak az országban kötött pályán vagy busszal. Ráadásul a munkáltatók a teljes árú bérlet árának 86 százalékát megtérítik.

„Mire gondolt a költő?”

Sötétben tapogatózunk, nem látjuk a szakmai indokokat a megye- és országbérletek ilyen módon történő bevezetése mögött. Nem volt egyeztetés a szakmai szervezetekkel, szakértőkkel, kihagyták belőle a városokat, ami tovább mélyíti a város-vidék feszültséget, növeli az egyenlőtlenségeket – mondta az Indexnek Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke.

A Magyar Közlönyben megjelent rendelet cáfolta a MÁV közleményének azt a részét, ami szerint a vármegyebérlet Budapesten belül is érvényes lesz. Az 1036/2023. (II. 20.) korm.-határozat szerint Pest vármegyében csak Budapest közigazgatási határáig lesz érvényes a vármegyebérlet. Ez azt jelenti, ezzel nem lehet majd valójában ingázni, a mostani bérleteket kell megvennie mindenkinek. „Ezzel egyértelműen arra reagáltak, hogy a városok elleni támadásnak minősítettük az intézkedést.

Ha ugyanis a vármegyebérlet a városhatáron belül is érvényes lenne a HÉV-re, akkor tömegek nem vennének onnantól BKK-bérletet, és a főváros kénytelen lenne felmondani a Budapest-bérletről szóló megállapodást, ami végképp szétverné a rendszert” – jegyezte meg Dorner Lajos. A VEKE a mostani helyett zónaalapú bérletrendszer kidolgozását tartaná célszerűnek, mivel „a lakosság nem a megyehatárok mentén ingázik”.

A közlekedési egyesület szerint a kormány „nagyjából ingyenessé tette” a közlekedést az ingázóknak a 86 százalékos kötelező munkáltatói hozzájárulás és a 90 százalékos diákkedvezmény miatt. Az egyesület „Horn Gyula-i” utánérzést vél felfedezni, és szakmai intézkedés helyett osztogatásnak minősítette. „Nem végeztek itt semmilyen számítást, majd lesz valahogy” – közölték, hozzátéve: a városokat egyre durvább elvonásokkal (szolidaritási adó) sújtják, így azok egyre inkább képtelenek fenntartani a saját településükön belül a közösségi közlekedés rendszerét.

„A munkaerőpiacon eddig is feltűnő aránytalanság volt, hogy egy városlakó bérletét a munkáltató jellemzően nem térítette, míg a távolról ingázóét 86 százalékban köteles volt téríteni. Mostantól ez a költség a töredékére csökken, így a városi munkavállalók versenyhátrányba kerülnek a saját településükön, hiszen nekik a bérükből még a közlekedésre is költeniük kell, míg másoknak szinte alig” – mutatott rá a VEKE, amelynek első embere szerint ezzel a lépéssel valójában a munkáltatók részesülnek jelentős támogatásban, hiszen jóval alacsonyabb árú bérlet 86 százalékát kell kötelezően állniuk.

Hiányzó milliárdok

A VEKE szerint a kormány várhatóan nem fogja kompenzálni a szolgáltatókat, „hiába ígérték meg ezt most is, és várhatóan a megnövekedő forgalom kezelésére sem lesz többletjármű, -sofőr, -kalauz”. A MÁV-csoporttól 50 milliárdot vontak el csak 2023-ban (várhatóan sem pályakarbantartásra, sem járműfelújításra nem jut, járműbeszerzés pedig nem lesz), és erre jön majd rá a kieső bevétel, ami szintén tízmilliárdokban mérhető – jelezték.

A Magyar Közlönyben megjelent rendelet szerint a vármegye- és országbérlet évente legalább 21 milliárd forintot von el a költségvetésből. „Az idei évre gyorsan beterveztek 14 milliárd buktát, amit részben a költségvetés tartalékából, részben a szociálpolitikai menetdíj-kiegészítés átcsoportosításából (8 milliárd forint) teremtenek elő. Utóbbi arról szól, hogy a szolgáltatóknak kompenzálják az államilag elrendelt ingyenutazások után keletkező veszteséget” – áll a VEKE bejegyzésében. Dorner Lajos megjegyezte:

évi 21 milliárd forintból bővíteni, javítani lehetne a szolgáltatást, ami vonzaná az utasokat.

Ad hoc intézkedés

Bár a kormányzati intézkedés mögötti szándékot homály fedi, az Index megpróbálta kibogozni a szálakat közlekedési szakértők segítségével. „Nem elképzelhetetlen, de nem érzem megalapozottnak ezt a koncepciót” – válaszolta Hörcher Dániel, a BME egyetemi adjunktusa, a londoni Imperial College egyetemi kutatója arra a kérdésre, hogy az intézkedést azzal a céllal vezetik-e be, hogy kevesebben üljenek autóba. Az erre irányuló adatok azt mutatják, hogy az új tömegközlekedési utazók harmada-negyede kerül ki az autóhasználók közül.

Ezért tartom aggályosnak, hogy csak azért legyen olcsóbb a tömegközlekedés, hogy kevesebben autózzanak. Ez egy illúzió, ami a gyakorlatban általában nem valósul meg jelentős mértékben

– mondta, megjegyezve, hogy önmagában a közlekedésmód-váltásra irányuló kezdeményezés, vagyis hogy többen használják a tömegközlekedést, mint az autót, üdvözlendő, kérdés azonban, hogy önmagában a tömegközlekedés leárazása eléri-e ezt a célt.

Hasonlóan látja Dorner Lajos, aki szintén nem vél felfedezni kevesebb autózásra irányuló szándékot az intézkedés mögött. „A kormány az autós közlekedés ellenében nem, csak támogatására lépett fel eddig” – jegyezte meg.

Hörcher Dániel szerint fontos szempont, hogy az állam milyen kritériumok alapján dönt arról, mennyiért bocsátja a lakosság rendelkezésére a tömegközlekedési szolgáltatásait. A tömegközlekedés a legtöbb európai országban nem liberalizált keretek között zajlik, állami vagy önkormányzati szinten szabályozzák.

Komolyabb költség-haszon elemzést kell végezni az optimális jegyár megállapításához, a végeredmény számos országban komoly szakmai viták árán születik meg. „Ezzel szemben a magyar kabinet által megállapított alacsonyabb jegyárak mögött tudatos koncepció helyett ad hoc döntést látok” – mutatott rá a szakértő.

Hörcher Dániel példaként rámutatott a jelentős diákkedvezményekre.

Nem valószínű, hogy őket azért részesítik ekkora kedvezményben, hogy autó helyett a tömegközlekedést használják, hiszen jelentős részük már csak a koránál fogva sem rendelkezik gépjárművezetői engedéllyel. Ezért az intézkedés mögött inkább szociálpolitikai szándékok motívumait vélem felfedezni

– tette hozzá.

„A bevezetni kívánt konstrukció bár első hallásra nagyon pozitív intézkedésnek tűnik, és a lakosság bizonyára szeretni fogja, de valójában az egész intézkedéscsomag nem más, mint maga a velünk élő szocializmus, egy olyan politikai intézkedés, amit olyankor dobnak be a kormányok, amikor úgy érzik, osztogatni kell” – foglalta össze a VEKE.

Új utazások jelennek meg

Hörcher Dániel a tavalyi hasonló, Németországban bevezetett intézkedést (Deutschlandticket) hozta fel, amelynél a rendelkezésre álló adatok azt mutatják, hogy bár nagymértékben nőtt a tömegközlekedést használók száma, ám az új utazók közül kevesen voltak azok, akik autójukat hátrahagyva váltottak vonatra vagy buszra. „Olyan új utazások keletkeztek, amik az eredeti jegyárak mellett nem valósultak volna meg. Az emberek az olcsóbb jegyárakat kihasználva távolabbi helyszínekre utaztak, például bevásárlás céljából.”

Hörcher Dániel szerint tovább árnyalja a képet, hogy a kerékpárral, illetve gyalog közlekedők is előszeretettel kezdték el élvezni a tömegközlekedés nyújtotta olcsó jegyárakat.

A mobilitás erőteljesen függ attól, hogy mennyibe kerül a közlekedés. Alacsonyabb árú jegyek mellett gyakrabban, messzebbre utazunk. Az olcsó tömegközlekedés kétségtelenül új utazásokat generál, ám elszívóereje nem kizárólag a célba vett autósok tekintetében mutatható ki. Egy erőforrás-ínséges időkben nem feltétlenül célszerű, hogy rengeteg új utazás keletkezzen úgy, hogy az nem az autóhasználat volumenére van csökkenő hatással

– fejtette ki, hozzátéve: néhány hónapon belül kiderül, hogy az intézkedés hatására valóban kevesebben ülnek-e autóba.

Dorner Lajos szerint is a Deutschlandticketre reflektál a magyar kormány lépése, ám annak pont az a lényege, hogy a városi közlekedést is bevonja a tarifaközösségbe. A vármegyebérlet koncepciójában azonban nincs ilyen szándék. „A németek hónapokig tartó szakmai egyeztetés után, egy magyar szemüvegen keresztül nézve brutális összeggel indították el a projektet, jelentős beruházásokat végrehajtva az infrastruktúrában, illetve járműparkban” – világított rá.

Jelentős kihívások előtt az infrastruktúra

A németországi intézkedés egy másik tanulsága, hogy az olcsó jegyárak jelentős tumultust okoztak a tömegközlekedésben, ami egy, a némethez hasonló jóléti államot is kihívás elé állított. Ebből kiindulva a magyar tömegközlekedés infrastruktúrája több szempontból is komoly kihívásokkal néz szembe. A zsúfoltság mellett a megfelelő mennyiségű munkaerő hiánya is problémát okozhat. „Egy tumultus frusztrációt, kényelmetlenségérzést válthat ki az utasban, ami a tömegközlekedés imázsára is rányomhatja bélyegét” – mondta Hörcher Dániel, aki szerint ez a szempont amellett is óvatosságra int, hogy jelenleg az ország több területén is alacsony a tömegközlekedés kihasználtsága.

Józan számítás szerint a zsúfoltság a kapacitás növelését vonná maga után, ám ennek kivitelezése rövid távon komoly nehézségekbe ütközik. „A MÁV jelenleg rendelkezésre álló szerelvényeinek akár 20-30 százaléka is üzemképtelen lehet, mivel karbantartásukra nincs elég forrás. Új szerelvények beszerzése pedig többéves procedúra.”

Az égető munkaerőhiányra Dorner Lajos is rámutatott.

Sokszor nem azért maradnak ki járatok, mert nincs elég jármű, hanem mert nincs kellő személyzet annak vezetéséhez, üzemeltetéséhez, karbantartásához.

Magyarországon sokkal inkább elkülönülnek a tömegközlekedésre szoruló, valamint az inkább autót használók társadalmi csoportja, a kettő között pedig kismértékű az átfedés – jegyezte meg Hörcher Dániel. „A hazai tömegközlekedés tekintetében a jegyárak helyett a minőségi, sebességbeli, kényelmi szempontok szorulnak ráncfelvarrásra, ami nagyon sokat segítene azon, hogy az autózás versenyképes alternatívája legyen” – mondta.

Visszájára is fordulhat a környezetvédelem

Szintén töprengésre adhat okot, hogy az intézkedés mögötti kormányzati szándék tartalmaz-e környezetvédelmi szempontokat. „Ez a kérdés szorosan kapcsolódik ahhoz, hogy kevesebben autóznak-e. Környezetvédelmi hozadékról akkor beszélhetünk, ha érdemben csökken az autóhasználat. Amennyiben ez nem valósul meg, és többen kezdenek el tömegközlekedést használni, akár még a negatív előjelet is kitehetjük a környezetvédelem elé” – mutatott rá Hörcher Dániel, akinek véleményét Dorner Lajos is osztja, aki szerint „ilyen szempontokat még csak fontolóra sem vett a kabinet”.

(Borítókép:  Balogh Zoltán  / MTI)