Mielőtt akkumulátor-nagyhatalommá válunk, ezt tisztáznia kell a kormánynak

A lítiumion-akkumulátorok (Li-ion), az elektromos járművek erőforrása széles körben használatosak okostelefonjainkban, laptopjainkban és számtalan más elektronikus eszközben is. Ahogy ezek az akkumulátorok elérik élettartamuk végét, nyilvánvalóvá válik az újrahasznosítás szükségessége, nemcsak a környezeti fenntarthatóság, hanem a gazdasági életképesség szempontjából is. Felmerül a kérdés: hogyan biztosíthatjuk, hogy az elektromos mobilitás gerince ne váljon környezeti teherré?

Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter kedden hivatalában fogadta Kaderják Pétert, a Magyar Akkumulátor Szövetség ügyvezetőjét. A tárcavezető emlékeztetett, Magyarország GDP-arányos exportja az akkumulátorok és akkumulátor-alkatrészek terén már ma is meghaladja az 5 százalékot, amellyel listavezető az uniós országok között. 

Az újrahasznosításról nem esett szó, pedig fontos lenne

A high-tech akkumulátorgyártás a következő években több mint 6300 milliárd forintnyi fejlesztést hozhat hazánkba – hangsúlyozta Nagy Márton, majd újfent kiemelte:

Magyarország gyártási kapacitása elérheti a 250 gigawattórát, amely az európai szükséglet 35 százalékát elégítheti ki. Nagy Márton az egyeztetésen megismételte, az Európai Unió versenyképességének, az elektromosautó-ipar fellendítésének és megerősítésének érdekében uniós szintű elektromosjármű-vásárlási ösztönzőprogramot szükséges indítani. Az újrahasznosítás fontosságáról, ehhez kapcsolódó tervekről azonban nem adtak hírt a találkozóról szóló közleményben, ezért megkérdeztük az Energiaügyi Minisztériumot arról, hogy ha akkumulátor-nagyhatalom leszünk, azt mennyire tudja lekövetni a magyarországi újrahasznosítás. Arról is kérdeztünk, hogy milyen gazdasági lehetőséget lát az újrahasznosításban a kormány.

Korábban az Indexnek nyilatkozó Kékesi Tamás, a Miskolci Egyetem Anyag- és Vegyészmérnöki Karán már évtizedek óta különleges fémkinyeréssel és fémtisztítással foglalkozó professzor figyelmeztetett: 

A professzor úgy véli, hogy Magyarországnak nem szabad kimaradni ezekből a lehetőségekből, és a sokat hallott akkumulátorgyártó „nagyhatalom” kifejezés egy fejlődési víziót jelöl meg. Ugyanakkor „ezt persze csak viszonylagos értelemben kell érteni, hiszen az abszolút szám Kína gyártókapacitásával nem mérhető össze. Előrevetítve a fejlesztéseket 2027-re, a lítiumion-akkumulátor-gyártó kapacitások országonkénti abszolút megoszlásában – Kína, az USA és Németország után – valóban a 4. helyen állhat Magyarország, de ez csak 2 százalékot képvisel az összes termelésből”.

Korábban a Makronóm Intézet jelezte lapunknak, hogy a lítiumionos technológiában Kínának nincs jelentős globális vetélytársa. A CATL és a BYD egyeduralkodónak számít, ami elsősorban az egész ellátási lánc egy kézben tartásának, illetve az időben elkezdett kutatás-fejlesztésnek köszönhető.

Ez azt jelenti, hogy a CATL és a BYD jelenlegi termékeinek árai anélkül is csökkenni fognak, hogy átnyergelnének egy új technológiára. De semmiképpen nem jelenti azt, hogy nem fognak új típusú energiatárolókat gyártani. Megjelentek ugyanis a szilárdtest-akkumulátorok, amelyek olcsóbbak lesznek, mint a hagyományos lítium-ionosok, és várhatóan nagy szerepük a teherfuvarozás és a „nagy autók” piacán.

Nincs mese, újrahasznosító üzemek nélkül nem megy

Ahogy az elektromos autók száma az utakon egyre nő, úgy növekszik az életciklus végére érő lítiumion-akkumulátorok mennyisége is, illetve a gyártás során is keletkezik hulladék. Hatékony újrahasznosítási módszerek nélkül ezek az akkumulátorok jelentős környezeti kockázatot jelentenek a bennük található veszélyes anyagok miatt. Ráadásul az akkumulátorok értékes fémeket rejtenek, így az újrahasznosítás gazdasági, üzleti érdekeket is szolgálhat. Az energiaügyi tárca válaszában nem tért ki arra, hogy számolnának a drága fémek visszanyeréséből származó gazdasági előnyökkel.

Tapasztaljuk, hogy már a réz is olyan drága fém, amit nem lehet elöl hagyni, mert egyből lecsapnak rá a tolvajok. A katódanyagból kinyerhető fémek, illetve ezek tiszta vegyületei még ennél is értékesebbek

– mutatott rá korábbi interjúnkban Kékesi professzor. Kiemelte, hogy ezek a nyersanyagok meglehetősen egyenetlenül oszlanak el a bolygón, Európának például nincs belőle, és a politikai helyzettől is függ, mennyire férünk hozzá. Az Európai Unió 25-30 ilyen kritikusnak nevezett „kritikus anyagot” listáz, amelyeknek a hulladékát magunknál kellene tartani, és újra fel kellene használni. Ezen a téren egyre inkább szigorodnak az uniós direktívák, amelyek az akkumulátorgyárakat is kötelezik a nagyobb arányú visszajáratott anyag felhasználására. 

Az Argonne Nemzeti Laboratórium adatai szerint egy közepes méretű elektromos autó NMC532-szabványos akkumulátora legalább 8 kilogramm lítiumot, 35 kilogramm nikkelt, 20 kilogramm mangánt és 14 kilogramm kobaltot tartalmaz. Ez a nagyobb kapacitásoknál megsokszorozódik. Az akkumulátorgyárak már most is jelentős mennyiségű gyártási hulladékot termelnek, amelyet a folyamat során újra fel kellene használni a benne rejlő érték hasznosítása és az egyébként fenyegető környezeti terhelés elkerülése érdekében. Ezért Magyarországon és a világon is mielőbb szükség van olyan cégekre, amelyek az újrahasznosítással foglalkoznak.

– hangsúlyozta a professzor. Reflektálva a hírre, amely szerint a Samsung gödi gyárában használt mérgező anyagot találtak a gödi kutak vizében, elmondta, hogy éppen ezért kell a gyártási hulladékokat közvetlenül a kezelésére szakosodott újrahasznosító üzemekbe juttatni. Ugyanis a gödi esetnél is az történhetett, hogy nem tudták megfelelően tárolni a megnövekedett tömegű gyártásközi veszélyes anyagokat, így éppen egy szerves oldószer alkotója kerülhetett a talajba. „Ez nem fordulhatna elő, ha a hulladékfeldolgozó cégeket engednék kialakulni, illetve fejlődni” – világított rá Kékesi.

Győrffy Dóra, a Budapesti Corvinus Egyetem tanára a Portfolio portálon korábban megjelent elemzésében hangsúlyozta, hogy „a nemzeti akkumulátor iparági stratégia SWOT-elemzésében az esetleges környezeti károk még kockázat szintjén sem kerülnek említésre”.

A szakértő arra is rávilágított, hogy a lítiumion-akkumulátorok hozzávetőlegesen 4000 töltés vagy 120 ezer km megtétele, azaz nagyjából 8-10 év alatt elveszítik eredeti kapacitásuk mintegy 20 százalékát, és ezt követően az elektromos autóban cserélni kell azokat. Az elektromos autók számának globális növekedésével párhuzamosan így nagy mennyiségben keletkezik akkumulátorhulladék.

„Ennek a hulladéknak a feldolgozása alapvető közérdek. Amennyiben a használt akkumulátorok 90 százaléka feldolgozásra kerül, az iparág nyersanyagigénye 28 százalékkal kisebb lehet 2050-re” – tette hozzá Győrffy.

Az európai szabályozás a legszigorúbb

Az előrelépések ellenére az iparágnak jelentős kihívásokkal kell szembenéznie. Az akkumulátorok kémiai összetételének és kialakításának sokfélesége megnehezíti az újrahasznosítási folyamatokat, ami a különböző akkumulátortípusokra szabott megközelítéseket tesz szükségessé. Ezenkívül a jelenlegi globális újrafeldolgozási infrastruktúra nem elegendő az elhasználódott akkumulátorok várható mennyiségének kezelésére, ami sürgős beruházási és bővítési igényt jelez. A szabályozási keretek is döntő szerepet játszanak.

Az Európai Tanács 2023. június 28-án fogadta el az akkumulátorokról és hulladék akkumulátorokról szóló szabályozást, amely 2023. augusztus 17-én lépett hatályba.

Egész pontosan a nikkel és a kobalt 90 százalékát 2027-től, 95 százalékát pedig 2031-től újra kell hasznosítani. A lítium esetében a minimális arány 50, illetve 80 százalék. A szabályozás szerint az összes SLI-akkumulátort – ilyenek vannak az elektromos autókban – díjmentesen vissza kell venni, és össze kell gyűjteni a végfelhasználóktól, majd növekvő arányban újrahasznosítani, és a nyersanyagokat az új akkumulátorok gyártásában felhasználni. 

2022-ben a hazánkba érkező külfölditőke-beruházások 73 százalékát az akkumulátoriparba és a járműgyártásba érkező források tették ki. Magyarországon a következő helyszíneken gyártanak lítiumion-akkumulátorokat:

• Komáromban a dél-koreai SK ON társaság,
• Gödön a szintén koreai Samsung SDI gyára,
• Miskolcon a japán GS Yuasa,
• indulásra kész Iváncsán az SK ON másik üzeme,
• Debrecenben pedig épül a CATL gyára, de elindult a másik gyár, az EVE Power építése is.

Magyarország a lehetőségek és kihívások kereszteződésében áll a zöldtechnológiák felé történő globális elmozdulásban. A fejlődő autóipara és az Európában elfoglalt stratégiai helyzete révén Magyarországnak megvan az esélye arra, hogy az elektromos járművek gyártásának és az akkumulátorok újrahasznosításának központi szereplőjévé váljon, ehhez azonban nagy hangsúlyt kell fektetni a hulladékok kezelésére, és az értékes fémek visszanyerésére is. 

Kékesi professzor lapunknak rámutatott, hogy az újrahasznosítástól, illetve az újrahasznosító üzemektől felesleges félni. A híg savas oldatok, amiken keresztül a hidrometallurgiai műveletek zajlanak, nem jelentenek semmilyen veszélyt, a termékek pedig tiszta szulfát sók, illetve karbonát formájában kerülnek vissza a katódgyárakba vagy éppen a szabad piacra. „A tisztaság alapkövetelmény, nemcsak a közegekben és a termékekben, hanem a hidrometallurgiai eszközökben és az egész üzemben, majdnem patikaszinten” – világított rá a professzor. Ha részletekbe menően érdekli az újrahasznosítás folyamata, akkor ide kattintva elolvashatja Kékesi Tamás tolmácsolásában.

(Borítókép: A gödi Samsung gyár épülete 2023. február 8-án. Fotó:  Németh Kata / Index )