A dízel az úr, amíg nem jön ki a matek

A járműipar elkötelezett az elektromobilitás mellett, de hosszú az oda vezető út, a határozott jövőkép pedig nem jelenti azt, hogy ne lennénk tekintettel a jelenkor ügyféligényeire, amelyek kielégítésében még a hagyományos hajtási módoknak nagy szerepük van – mondta az Indexnek Kovács András, a Porsche Hungaria Volkswagen Haszonjárművek márkaigazgatója.

A szakember úgy véli, a technika még nem tart ott, hogy az elektromos járművek minden felhasználási módban ki tudják váltani a jelenleg preferált teherautókat, amelyek belső égésű motorral szereltek. A jövő üzemanyaga nem a gázolaj, hanem az áram, ezzel együtt az aktuális palettán domináns dízelmotorok ma még nélkülözhetetlenek a gazdaság működéséhez, a közúti áruszállítás hatékonysága, versenyképessége miatt.

A haszonjármű olyan, mint egy célszerszám: lássa el a rendeltetésszerű funkcióját, a lehető legköltséghatékonyabb módon. Erre ma még a hagyományos hajtásláncok tudják a legjobb ajánlatot adni

– mutatott rá Kovács András.

Van, amit már megold az elektromobilitás

Várhatóan idővel ez is változik, a szakember példaként felhozta, hogy tavaly novemberben a Magyar Posta is beszerzett 45 darab, 3,5 tonnás Volkswagen E-Crafter elektromos teherautót, amelyekkel együtt az állami vállalat már 87 környezetbarát gépjárművel teljesít csomagszállítást és kézbesítést. Ez is azt támasztja alá, hogy

Ilyen és ehhez hasonló szakterületeken van relevanciája az elektromos teherautóknak, és érdemi segítség is lehet a 4 millió forintos pályázati támogatás, ami a kis- és középvállalatok beszerzésének szintjén nem egy elhanyagolható lehetőség. Ugyanakkor a nagyobb távolságokat feltételező áruszállításban továbbra is a hagyományos hajtásláncok jelentik a költséghatékony választást. Ügyféloldalon gyakorlatilag cégmérettől és ágazattól függetlenül azt tükrözik a megrendelések, hogy ma még csak egy nagyon szűk kör vállal pluszkiadást a zöld átállásért.

Hullámvasútra ültek az árak

Már csak azért is minden korábbinál hangsúlyosabb a költségoldal, mert a Covid-válság hullámvasútra ültette a piaci árakat. Emlékezhetünk, a pandémiával összefüggésben chiphiány ütötte fel a fejét. A VW Haszonjárművek márkaigazgatója felidézte, hogy

• láncreakció-szerűen jelentkeztek a problémák mind beszállítói szinten, mind a gyártásban, illetve a logisztikában, ami szűkülő kínálatot hozott erősödő kereslettel.
• Akik a piac összeomlását várták, azok meglepődtek, hiszen épp ellenkezőleg, látványos növekedést lehetett tapasztalni, ami egyensúlytalanságot hozott.

Az orosz–ukrán háború csak ezután borította fel a nyersanyagárakat, Kovács András szerint ezek a drasztikus hatások együttesen vezettek oda, hogy az elmúlt három évben a hazai árszínvonal 30–40 százalékkal emelkedett a piacon, lényegében egységesen, ezalól egy márka sem lehetett kivétel. Európa-szerte ez határozta meg az autópiacot, Magyarországon ráadásul

De ez az időszak is elmúlt: az árfolyamszintek stabilizálódásával a piaci viszonyok konszolidálódtak. Tavaly gyakorlatilag nem volt áremelkedés, sőt, a múlt év végén inkább már erős akciózás volt megfigyelhető.

Emögött elsősorban az állt, hogy a magas inflációs környezetből kifolyólag a készletek finanszírozása extrém nagy költséget jelentett. Ezek többmilliós, 10–15 százalékos vagy annál is nagyobb kedvezményeket jelentettek a gyakorlatban.

Az árakat tekintve ma is nagy a szórás, hiszen széles a modellpaletta, a városi kisáruszállítók mintegy 8 millió forintnál kezdődnek, az ennél eggyel nagyobb teherautók 10–12 millió forint közé lőhetők be, még egy kategóriával feljebb inkább már 14 millió felett lehet válogatni. A szakember szerint a beszerzéseknél azonban ma már nem önmagában az ár dönt, hanem fontos az is, mekkora a teherbírás, milyen a raktér, mit tud a funkcionalitás, a haszonjárműveké egy nagyon racionális piac.

A gazdaságos üzemeltetés a kulcs

Nemcsak a beszerzési költséget nézik az ügyfelek, hanem a teljes élettartamra várható kiadásokat is, itt pedig már a megbízhatóság rangsorol. Ha szinte egyáltalán nincs vagy elhanyagolható mértékű a szervizköltség, akkor gazdaságos az üzemeltetés. Példaként felhozta Kovács András, hogy

A 100 jármű feletti, kifejezetten nagy flották esetében végképp megkerülhetetlen a racionalitás, legyen szó felhasználói oldalon kereskedelemről, logisztikáról, mezőgazdaságról vagy éppen iparról. Ahol viszont csak egy vagy néhány teherautóval rendelkezik egy kisvállalkozó, aki esetleg maga is vezeti az autót, ott inkább fontos a kényelem és a minőség, hiszen nemcsak szállító eszköz, hanem reprezentációs szerepet is betölt a haszonjármű.

(Borítókép: Porsche Hungaria)