Azonnal adja le a terepjárójának a kulcsát, ha tényleg jót akar!

„Egy jármű teljes életciklusához tartozó környezeti terhek egyre nagyobbak a jármű méretének és tömegének növekedésével, mivel ez értelemszerűen az anyag- és energiaigény növekedését jelenti” – válaszolta az Index megkeresésére Perger András, a Greenpeace Magyarország klíma- és energiakampány-felelőse arra a kérdésünkre, hogy az autók mérete miként befolyásolja a klímaterhelést.

Több autógyártó kommunikációjában is megjelenik, hogy teljes mértékben a zöldátállás mellett vannak. Egyre jobban terjednek az elektromos járművek, de az autók méretei az 1970-es évek vége óta folyamatosan nőnek, ami mögött számos – köztük biztonsági – ok húzódik meg.

Simon Gergely, a Greenpeace Magyarország vegyianyag-szakértője pedig kiemelte, az elektromos városi terepjárók semmiképp sem jelentenek elfogadható megoldást környezetvédelmi szempontból, mert lényegesen nagyobb akkumulátorokat igényelnek a működésükhöz. Az a trend pedig, hogy jelentősen növekszik az elektromos SUV-piac, a teljes ellátási láncon keresztül növeli az akkumulátorigényt.

Zöldszervezetek és szakértők is a gépjárművek méretének csökkentését javasolják, de az autópiac jelenleg az ellenkező irányba halad, és a cégek által generált vásárlói igény egyre inkább a nagy méretű városi terepjárók elterjedését segíti. Ezzel szemben a valóság az, hogy a környezettudatosság jegyében ilyen autót vásárló valójában nem kíméli a földet.

Kétszer akkora károkat okozhatunk

A világszerte elérhető elektromos járműveknek körülbelül 55 százaléka SUV volt 2022-ben. A városi terepjárók globális szén-dioxid-kibocsátása megközelíti az 1 milliárd tonnát. (Az EU-ban az új autók átlagos szélessége mára bőven meghaladta a 180 centimétert.) Simon Gergely kiemelte, az elektromos járművek – különösen a nagy teljesítményű SUV elektromos terepjárók – legyártása akkumulátorral együtt

Tagadhatatlan, hogy a használat alatt a nagyobb elektromos járművek kibocsátása alacsonyabb, mint akár a kisebb benzines vagy dízel autóké. A jelenlegi teljes életciklusszámítások szerint – azaz a tervezéssel, a gyártással, az üzemeltetéssel és a szétszereléssel is kalkulálva – az elektromos járművek alacsonyabb kibocsátásúak. „Az, hogy a hulladékká vált akkumulátorok feldolgozása milyen mértékben rontja az összképet, még vitatott” – összegezte a Greenpeace Magyarország vegyianyag-szakértője.

A Greenpeace szakértői közölték, nagyon elkeserítő a trend, hogy a klímaválság korában egyre nő a városi terepjárók aránya. Ez az egyik fő oka annak, hogy folyamatosan nő a közlekedési szektor üvegházgáz-kibocsátása, így veszélyeztetve a párizsi klímacélok teljesülését. Nem nagyobb, hanem összességében kevesebb járműre van szükség az utakon.

Mi annak örülnénk a legjobban, ha a döntéshozók a zöldátállás mellett lennének, és ezért egyre jobban ösztönöznék és támogatnák a tömegközlekedést az egyéni, motorikus közlekedés fejlesztése helyett

– fogalmazott Perger András. A Greenpeace szerint a legfontosabb, hogy csökkenjen a járműipar és a közlekedési szektor környezeti lábnyoma. Ezt szerintük nem feltétlenül kell a járműiparra bízni, hiszen ez sokkal kevesebb és kisebb legyártott és üzemben tartott személygépjárművet jelent, ami nem biztos, hogy érdeke a gyártóknak. Ezért elsősorban olyan szabályozások, ösztönzők kellenek, amelyek révén a fenti célok megvalósíthatók, azaz a környezeti szempontokat elsődlegesen mérlegelő állami beavatkozásra van szükség.

Nézzük az autóipari oldalt!

Az Index a témával kapcsolatban megkereste a Totalcart is, és a kérdéseinkre részletes elemzést állított össze Balló Marcell lapigazgató, aki elsőként szintén arra hívta fel a figyelmet, hogy a nagyobb súlyhoz és termethez nagyobb teljesítményű motorokra van szükség – függetlenül attól, milyen meghajtással működik –, amelyek jóval magasabb károsanyag-kibocsátást produkálnak.

Balló Marcell szerint a tisztán elektromos meghajtású autók esetében a klasszikus 22-es csapdájával állunk szemben: minél nagyobb az EV (Electric Vehicle, vagyis elektromos autó), annál nagyobb akkumulátor szükséges a kívánt hatótáv eléréséhez, ami további súlygyarapodással és fogyasztásnövekedéssel jár. Ezt a gyártók között jelenleg zajló hatótávverseny csak tovább feszíti, ugyanakkor vele párhuzamban a technológia is nagy léptékben fejlődik, vagyis az egyre korszerűbb akkumulátorok és hajtásláncok napról napra hatékonyabbá válnak.

Ugyanakkor Balló Marcell szerint ha a nagyobb méretű EV-k környezeti hatásait vizsgáljuk, akkor fontos kiemelni a nagyobb akkumulátorok előállításának és későbbi újrahasznosításának környezeti következményeit, de azt is, hogy az élettartam-emisszió 90 százaléka nem a gyártásból, hanem a használatból keletkezik. Hiába kell ugyanis több nyersanyag az EV SUV-k akkumulátorának előállításához, az elektromos hajtáslánc háromszor jobb hatásfoka miatt a használatuk alatt mindössze a harmadát emittálják, mint a belső égésű motoros társaik.

A Totalcar lapigazgatójával számoltunk is kicsit: azt már fent tisztáztuk, hogy a nagyobb méretű elektromos autók nehezebbek, azonban a gyártók jobb légellenállási együtthatóval tudnak javítani az autópályás fogyasztáson, és a téli fűtéshez az extra hőszivattyú is segíti csökkenteni a fogyasztásukat. A nagyobb autó drágább, így könnyebben elfér az árában a modernebb technológia.

A környezetre gyakorolt hatásuk meghatározásakor számos egyéb tényezőt is figyelembe kell venni. Ezek közé tartozik az akkumulátor előállításához szükséges nyersanyagok bányászatának helye és módja, a gyártási folyamatok, valamint a korábban már említett energiamix is. Számok tekintetében ez legkönnyebben úgy szemléltethető, hogy egy manapság átlagos méretű, hátsókerék-meghajtású Tesla Model 3 a 60 kilowattóra kapacitású akkumulátorával (1760 kilogramm) átlagosan 14 kilowattórát fogyaszt száz kilométerre vetítve.

Ezzel szemben a nála lényegesen nagyobb és súlyosabb (2265 kilogramm), 100 kilowattórás akkumulátor kapacitású és három villanymotorral gyártott Model S Plaid fogyasztása jellemzően 20 kilowattóra felett alakul, a hatótávukban nem érzékelhető a 40 százalék különbség, sőt nagyjából ugyanott vannak.

Azt viszont hozzá kell tenni, bármennyivel is magasabb a fogyasztása egy termetesebb elektromos autónak, a fosszilis üzemanyaggal üzemelő járművekkel összevetve mégis alacsonyabb marad a környezeti terhelése a teljes életciklusra vetítve

– a Totalcar elemzései szerint.

Miért kell SUV a városban?

Balló Marcell-lel érintettük azt is, hogy a városi terepjárók, vagyis SUV-k, már csaknem két évtizede dominálják az autópiaci trendeket, ami nem véletlen. Egyesek számára ugyanis státuszszimbólummá váltak, mások a kényelmes be- és kiszállás miatt döntenek mellettük. Azonban akadnak olyanok is, akiknek a rossz minőségű úthálózat a döntő tényező egy SUV megvásárlása mellett, és az is előfordul, hogy valaki nagy és súlyos terepjárót választ biztonsági okok miatt. Ez szép és jó, azonban a városi terepjáróknak akad egy nagy problémájuk:

Ráadásul többet fogyasztanak, magasabb a károsanyag-kibocsátásuk, és méretük miatt a parkolás is nehézséget okoz az egyre zsúfoltabb belvárosi közegben. „A városi terepjárók valódi terepe komikus módon sokkal inkább az autópálya, ahol ugyan a problémák java szintén fennáll, de legalább az utazás komfortos, és a parkolással sem kell bajlódni. A kényelem pedig fontos szempont. Tulajdonképpen a nevük lett elrontva, sokkal jobban illene rájuk az autópályázós terepjáró jelző” – mondta az Indexnek a Totalcar lapigazgatója.

Az elektromos városi terepjárók még mindig értelmetlenek, súlyuk, légellenállásuk és fogyasztásuk miatt még mindig túl sokszor kell megállni tölteni őket egy hosszabb kiruccanás alkalmával, ezáltal kényelmes utazásra csak kompromisszumokkal alkalmasak, városban a méretük miatt sem praktikusak. Ám Balló Marcell szerint kétségtelen, hogy van egy előnyük: a terepjáróra vágyók a belső égésű motoros SUV vásárlása helyett az elektromos mellett döntenek, károsanyag-kibocsátásuk a belső égésűekkel összehasonlítva még annak ellenére is harmada a teljes életciklusukra vetítve, hogy nagyobb akkumulátorral szerelik őket. „Az már más kérdés, hogy utazni még mindig szükségük lehet egy dízelmotoros autóra.”

Balló Marcelltől azt is megkérdeztük, hogy melyik a környezettudatosabb autó: egy kisebb benzines vagy gázolajos, esetleg egy nagyobb elektromos terepjáró. Válaszában azt mondta, hogy a villanyautó – legyen az akármekkora – mindig és minden szempontból környezetbarátabb lesz, mint a fosszilis üzemanyaggal hajtott jár,ű.

Egyrészt jelenleg nem az emberi léptékű kisautók jelentik a divatot, másrészt az Európai Unió előírja, hogy az új autók flottájának átlagos szén-dioxid-kibocsátása 95 gramm/kilométer alatt kell maradjon. Amennyiben ezt meghaladja, úgy minden egyes gramm túllépés után autónként jelentős pénzbüntetést kell fizetniük. Azonban az egyenletben komoly szerepet játszik az autók súlya is, így bár a nagyobb és nehezebb autók több szén-dioxidot bocsáthatnak ki – igazságtalanul – a jelenlegi szabályozás szerint nem kell csodálkozni azon, ha főként ilyenek gurulnak le a gyártósorokról.

Ha pedig a gyártók a kisebb modelljeik esetében mégis tartani akarnák a normát, olyan kipufogógáz-tisztító berendezéseket kellene beépíteniük, amelyek költsége aránytalanul megnövelné az autók árát, és amit végül a vásárlókkal kellene megfizettetni. Akik ezt nem fizetnék ki, hiszen amúgy is városi terepjáróra vágynak, amit viszont már nem akkora feladat valamennyivel drágábban kínálni, ha úgyis megveszik. A környezetvédelmi szabályok megszegéséért járó büntetések tehát kényelmesebben beépíthetők a nagyobb méretű és nehezebb, valamint trendi autók árképzésébe. Ez végül egy róka fogta csuka helyzetet eredményez:

Végezetül érdemes kiemelni egy jó hírt: az elektromos kisautók ára, ha lassan is, de közelít a belső égésű motorosok szintjéhez, egyre nagyobb volument gyártanak és adnak el belőlük, ami együtt jár az árak mérséklődésével is. Ezzel szemben a fosszilis üzemanyaggal hajtott kisautók ára a kereslet csökkenésének hatására csak emelkedni tudna, amire valószínűleg azért nem kerül majd sor, mert a gyártók inkább leállítják a forgalmazásukat, ahogy tették azt a közelmúltban is számos közkedvelt modellel. A teljes képhez ugyanakkor hozzátartozik, hogy bár zárul az árolló, egy hasonló kategóriájú elektromos autó ára még mindig jóval magasabb – ezáltal a többség számára megfizethetetlen – mint egy belső égésű motorral hajtotté.

(Borítókép: Kolumbán Kitti / Index)