Így nézett volna ki az új Malév

Három üzleti modellt, az ezekre kalkulált szükséges tőkét és várható bevételeket, létszámot, gépparkot, valamint háromhónapos munkamenetrendet is tartalmaz az Index birtokába került megvalósíthatósági tanulmány, ami még 2010 februárjában készült. A megrendelő hivatalosan a Malév volt, készítője a Roland Berger stratégiai tanácsadó cég, az anyag pedig azt vázolta fel, hogyan lehet a Malév kontrollált csődje mellett egy új, többségi magántulajdonban levő nemzeti légitársaságot elindítani.

A tanulmány egyik alapvetése az volt, hogy a folyamatban nem lehet fennakadás: a Malév leállásának másnapján el kell indulnia az új társaságnak, mely átveszi a Malév korábban jegyeket vásárló utasait is. Illetve nyilván azoknak csak egy részét, tekintve, hogy az új tervek mindegyike módosította volna kisebb-nagyobb mértékben a repült célállomásokat, illetve azt is, hogy milyen gyakorisággal és mekkora gépekkel repülik az egyes útvonalakat.

Malév tanulmány (pdf, 3,8 Mb)

A leállás másnapján kellett volna elindulni

A tervezett leállásnak és újraindításnak azért tulajdonított az anyag már két éve is nagy jelentőséget, mert pontosan látták a kontrollálatlan csőd az új légitársaság elindítására vonatkozó veszélyeit. A veszélyfaktorok között szerepel, hogy a Malév váratlan bedőlése és az új társaság indításának halogatása lehetőséget ad a konkurenciának, hogy rárepüljenek a legértékesebb, leginkább nyereséget termelő útvonalakra, és ott elszívják a teret egy frissen induló társaság elől. De kitértek arra is, hogy a Malév váratlan leállása szociális bizonytalanságot eredményez, illetve lehetnek pilóták, akiknek egy három hónapon túli újraindításra már lejárnak bizonyos jogosítványaik. A leállással – ha azt nem előzik meg előzetes tárgyalások – elvesznek a Malév slotjai is, azaz azok reptéri megállapodások, melyek adott időpontokban, adott terminálokon a le/felszállási lehetőséget biztosítják, és amelyeket – persze új reptéri szerződésekkel, de mégis –  könnyen használhatott volna egy új társaság.

A tanulmány ezért úgy számolt, hogy amennyiben megszületik a döntés egy új, kisebbségi állami tulajdonrésszel működő légitársaság létrehozásáról, három hónapos előkészítő munka szükséges. Ezalatt kell letárgyalni, illetve előkészíteni a megállapodást a repterekkel a slotokról, az EU-n kívüli országokkal a Malévre, illetve az új légitársaságokra kétoldalú kormányközi szerződésekben biztosított repülési jogokról, előkészíteni az új társaság légihatósági engedélyeit, letárgyalni a flottaátalakítást és persze pontosan kidolgozni az üzleti tervet.

Kisebb, de gazdaságosabb?

Az új légitársaság működésére alapvetően három üzleti modellt dolgoztak ki, melyek induló költsége 40 milliótól 59 millió euróig változott. Ez mai árfolyamon 11,6-17,1 milliárd forintot jelent, ami jóval kevesebb, mint a kormányváltás óta a Malévbe pumpált állami pénz  A közös ezekben, hogy a kormány hosszú távon kisebbségi tulajdonosként kapott volna szerepet a cégben, új üzleti modellel és kisebb flottával indultak volna, a leányvállalatok (a földi kiszolgáló cégek) pedig megmaradtak volna állami tulajdonban.

Szintén közös, hogy a korábbi munkavállalók felével terveztek volna, és ezen belül is a repülő személyzetnél jóval alacsonyabb bérekkel és béren kívüli juttatásokkal kalkuláltak. Emellett az üzleti tervtől függően komoly hatékonysági tartalékokat láttak még az egyéb változó és fix költségekben is. A munkavállalókat a Malévtől tervezték volna átvenni, de értelemszerűen mindenki új munkaszerződést kapott volna. Ugyancsak jelentős változás lett volna, hogy az új cég nem örökölte volna, legalábbis semmiképpen nem egészében a Malév vegyes, és sem a meglévő, sem az új, célzott üzleti modellekhez nem igazán illeszkedő, emiatt nem költséghatékony flottáját. (A csődnél a Malév flottája 18 darab 737-es Boeingből állt, melyek közül 6 darab 109 személyes, 7 darab 121 személyes, 5 darab 168 személyes volt, emellett 4 darab 72 személyes Bombardier Q400-at repültek.)

Fapados vagy felhordó

Az első opció szerint lett volna egyedül Budapest-központú az új, fapadosabb Malév. Azonban a korábbiak helyett egyetlen osztály lett volna a gépeken és a kevésbé frekventált járatokat erőltették volna, kizárólag a profitabilitás alapján rangsorolva. Ehhez 16 nagyobb Boeing 737-essel és két Q400-assal számoltak.

A másik terv egy egészen kis fapadosnak tervezte volna a céget, tíz 737-essel és két kisebb Q400-assal. Központ nélkül – de Budapestet nem elhanyagolva – repült volna bármilyen nyereséges célpontból egy másikba, szintén egy osztállyal. Az olcsó Malév kifejezetten a fapadosokkal versenyzett volna, külön hangsúllyal a charterjáratokon.

A harmadik megoldás alapján ment volna egyedül két osztállyal a légitársaság, azonban a budapesti központ helyett itt egyfajta felhordója lett volna a nagyobb légitársaságoknak. Azaz  szorosan együttműködve a partnertársaságokkal tetszőleges városból vitte volna nagyobb európai repterekre az utasokat, akik aztán a partnertársasággal utaztak volna tovább. Itt elsősorban az értékesítési költségekben terveztek drasztikus csökkenést, hiszen azt jórészt a partnerek végezték volna. Ehhez főleg kisebb gépekkel számoltak, a jelenlegitől teljesen eltérő flottában 22 Q400-assal és csak 6 nagyobb Boeinggel.

Az persze kérdés, hogy ezek az üzleti modellek mennyire működtek volna, a Malév vezetői a legutóbbi sikeres időszakban épp a flotta bővítésében látták a kitörés lehetőségét. Ugyanakkor az anyagból világosan látszik, hogy az újratervezés elkerülhetetlen volt, a Malév veszteséges működésének okaira csak érintőlegesen kitérő vizsgálat leszögezte: a Malév most egyszerre versenyez lényegesen olcsóbb működési költségekkel repülő fapadosokkal zsúfolt viszonylatokon, és játszik felhordó szerepet más, nagyobb légitársaságok amúgy is zsúfolt bázisaira, akik viszont emiatt képesek költséghatékonyabbak lenni. (Ez azt jelenti, hogy londoni útvonalon mondjuk a British Airways-zel úgy kell versenyezzen a Malév, hogy egy Budapestről az USA-ba tartó utast a BA vihet tovább is, így neki nem kizárólag a Budapest-London viszonylaton kell kitermelnie annak az útnak a nyereségét.) Az anyag kitér rá: a Malév az akkor rendelkezésre álló legfrissebb adatok szerint négymillió eurós, azaz mintegy 1,2 milliárd forintos veszteséget termelt a londoni útvonalon, 1,9 millió eurót, közel 600 millió forintot a zürichi, és majdnem ennyit a párizsi járatokon egyetlen év alatt, nem kis részben e két fenti tényező miatt.

A Budapestet légiközlekedési csomópontként kezelő, elsősorban erre építő Malév-modell a megállapítások szerint fenntarthatatlan volt, mivel ehhez nem volt meg kritikus tömeg. A helyi kereslet is alacsony volt sok repült útvonalon, és a kétosztályos modellt is inkább feleslegesnek mutatja a dokumentum fizetőképes kereslet hiányában.

A tanulmányt a Fidesz is megkapta

Valóban elkészült, és valóban hozzájárult a kormány visszaállamosításáról szóló döntéséhez az idézett tanulmány, erősítette meg az Indexnek Oszkó Péter. A Bajnai-kormány pénzügyminisztere – aki nemrég lapunknak adott interjújában úgy vélekedett, a leállás után hónapokkal már késő új Malévban gondolkodni – hangsúlyozta: az anyagot informálisan a Fidesznek is megküldték, hiszen világos volt, hogy az új befektetővel való tárgyalásokhoz az új kormány jóváhagyása, egyetértése is kell. Azt egyébként Varga Mihály a Fidesz költségvetési szakpolitikusa, a miniszterelnökség államtitkára a közelmúltban megerősítette, hogy a visszaállamosításban („a Malév állami érdekkörbe vonásában”) egyetértettek, Oszkó szerint a Malév újraállamosításához kapott „Fidesz-hozzájárulást” egy sms is őrzi. A volt pénzügyminiszter szerint a visszaállamosítás után sem állt meg az informális egyeztetés, az előző kormány szerette volna azonnal el is kezdeni az új légitársaság elindításának előkészítését. Ez ügyben 2010. május 3-án újra sms-t küldött Varga Mihálynak: „Muszáj valamit döntenünk a Malévról, mert nélkületek nem tudunk újat előkészíteni, ha viszont nem csinálunk semmit, bedől anélkül, hogy lenne másik. A napokban meg kellene egyeznünk, hogy folytassuk-e , amiben megegyeztünk, vagy finanszírozzuk a jelenlegi folyamatokat úgy, hogy kihúzzák nyár végéig, aztán majd ti eldöntitek, mit kezdtek a társasággal...”

Erre az üzenetre válasz már nem érkezett. Az állami szerepvállalás és veszteséges működés kényszerű finanszírozására az idézett tanulmány is kitér, beleértve azt is, hogy ennek uniós következményei is lehetnek, mint tiltott állami támogatásnak. Bár készült egy anyag arról is, hogyan lehetne az állami kézbe visszavett légitársaságot talpra állítani, éppen az állami támogatások uniós tilalma miatt ezzel a forgatókönyvvel komolyan nem számoltak, az előkészítő tanulmány szerint a Malév állami támogatásának az új légitársaság elindulásáig tartó hónapokban van csak szerepe, az ebből fakadó jogi kockázatokat pedig jelentősen mérsékli, hogy a támogatott cég rövid időn belül megszűnt volna.

A kínaiaknak is a kisebb, átszabott cég tetszett volna

A kormányváltás óta eltelt időszakban a Malév, illetve egy helyébe lépő új légitársaság elindításának előkészületeiről keveset lehetett hallani. Egyetlen befektetővel folytatott tárgyalásról volt szó, ám a kormány a kínai HNA Grouppal indított együttműködése 2011 őszén végleg zsákutcába futott. A HNA vezérigazgatójának, Adam Tannek a Fellegi Tamásnak írt, a tárgyalások lefújásáról szóló, az atlatszo.hu-n nyilvánosságra hozott levele szerint e tárgyalások kudarcában szerepet játszhatott, hogy a 2010-es előkészítő anyagban foglaltakra sem voltak tekintettel. A kínai félnek részben az üzleti modellel is gondja volt, túl merésznek tartotta a „Budapest, mint Európa kapuja” típusú, nyilván jelentős forgalomra építő elképzeléseket. Ugyanakkor, miközben a már a 2010-es tanulmány is kulcsfontosságúnak minősítette a gyors előkészítést, a háttértárgyalásokat mind a légihatósági engedélyek ügyében és minden egyéb vonatkozásban, a HNA egyszerűen nem találta elég gyorsnak, hatékonynak és informatívnak az ezzel kapcsolatos előkészítést: sem a reptérrel, sem a flottát lízingbe adó céggel nem tudtak tárgyalni, és nem kaptak engedélyt a Malév-dolgozókkal való egyeztetésre sem.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!