A MÁV vezetői eleve tisztában voltak a vonattender visszásságaival

A harminc (opcionálisan még harminc) elővárosi villamos motorvonat megvásárlására és - újszerű módon - üzemeltetésére, karbantartására, mégpedig elvileg harminc éves karbantartására kiírt közbeszerzési tender eredményéről március 18-án döntött a MÁV legfőbb döntéshozó szerve, az igazgatóság. Az aktus jogilag döntés, ám az akkor már másfél éve folyó pályázat kiírása és a közbeszerzési törvény rendelkezései miatt a testületnek nem volt módja változtatni az eredményen. (Ezt néhányan kifogásolták is az ülésen.) A tagoknak két órájuk volt arra az eredményhirdetésig, hogy jóváhagyják a kiírásban meghatározott pontozási rendszer rubrikáinak kitöltésével előállt táblázat utolsó sorában kijött eredményt. Azt persze elméletileg megtehették volna, hogy halasztják a döntést, vagy lefújják az eredményt és előről kezdik a tendert.

Az alábbiakban az ülés szerkesztőségünkhöz eljutott "szerkesztett, szó szerinti" jegyzőkönyvéből idézünk, legfeljebb a helyesírási hibákat kijavítva. Az idézeteket dőlt betűkkel jelezzük, így választva el saját magyarázatainktól, megjegyzéseinktől.

Az első felszólaló, a vezérigazgató gyakorlatilag azonnal az aggályok ecsetelésébe kezdett:

Mándoki Zoltán vezérigazgató: Az eredmény, ami pedig megszületett, az a táblázatban látható. És ez egy sajátos helyzet, mert a dologban a következő ellentmondás érzékelhető. Az egyik pályázó magasabb vonatárat, a másik lényegesen olcsóbb vonatárat kínált, fordított arányban. Ezzel szemben a karbantartási költségek tekintetében a magasabb vonatárat kínáló pályázó alacsonyabb karbantartási költséggel pályázik, míg másik estében ugyanez a dolog fordítva van, tehát egy magasabb vonatárhoz egy alacsonyabb karbantartási költség párosul.

Az elvetett súlyok

Az értékelési rendszer, amely része volt a pályázati dokumentációnak, a különböző típusú költségekhez súlyokat rendel. Itt kezdődnek a gondok. Igazából az elemzéseink alapján azt értettük meg, hogy a vonatár egy fix tétel, amelyet ki kell fizetni. Ez egy biztos szám, ez nem változik meg. A karbantartási költségek tekintetében azonban, noha bár az eredeti meghirdetés a teljes 30 éves időtartamra vonatkozott, és ezt tulajdonképpen vállalták is a partnerek, de ezt a fajta, az eredeti pályázatban meghatározott, 30 évig számukra felmondhatatlan szerződéses kötelezettséget nem vállalták. Tehát azt lehet mondani, hogy egyként nem vállalták a pályázók. Ebből adódóan lépett vissza a MÁV Rt., és állapodott meg ezekkel a pályázókkal, akkor még többel, olyan feltételekkel, hogy öt évig ez a szerződés felmondhatatlan, öt év után viszont megnyílik mind a két fél számára a szerződéstől való elállás lehetősége.

Valóban furcsa lenne azt hinni, hogy harminc év múlva a MÁV még az a MÁV lesz, amely ma, hogy a szállító az a cég lesz, amely ma, hogy az akkori energiaárak, a bérek és még ezernyi dolog kalkulálható ma, annak ellenére, hogy a kiírásban eleve szerepelt egyfajta mechanizmus az árak valamiféle értéken tartására, éves növelésére bizonyos inflációs mutatók alapján. Csakhogy - és ennek ezek szerint teljes mértékben tudatában volt a vasút vezetése - úgy döntöttek a százmilliárdos pályázat győzteséről, hogy az eredmény kiszámolásakor úgy vették, mintha az ajánlott árak harminc évre szólnának, miközben biztosan csak hatodannyi időre érvényesek. A karbantartási ár ráadásul - látjuk mindjárt - erősen túlsúlyozva szerepelt az értékelési szempontok között, gyakorlatilag perdöntőnek bizonyult. A vezérigazgató így folytatta:

Mándoki Zoltán: Mai fejjel visszanézve, talán szerencsésebb lett volna ebben az időpontban az eredeti pályázatban szereplő értékelési súlyarányokat megváltoztatni. Mondván, hogy ha nem vállalják a szerződéses kötöttséget 30 évig, akkor viszont a 60 pontból, vagy a 60%-os súlyarányból ez a 15% talán túl magas a karbantartásra, akkor vegyük le a karbantartás részarányát.

Vagyis a vezérigazgató a győztesről és a vesztesről döntő igazgatósági ülés legelején tisztában van azzal a problémával, sőt ezt a többiek tudomására is hozza, amely a tender körüli későbbi hercehurca legfőbb oka. Az tudniillik, hogy a bírálati rendszer önkényesen pontokat rendel a MÁV által a szállítónak fizetendő különböző euróösszegekhez. Márpedig ez, amint egy korábbi cikkben az Index részletesen kifejtette, azt jelenti, hogy például a vonatokért fizetett egy euró korántsem annyit ér, amennyit a takarításukért vagy a karbantartásukért fizetett egy euró. Ha tehát a pályázók ügyesen áraznak, több pontot kaphatnak úgy is, hogy összességében több pénzt kérnek a vasúttól. Ehhez csak az kell, hogy a MÁV által mesterségesen túlsúlyozott szempontokra kevés pénzt kérjenek, az alul súlyozottakra viszont többet. Éppen ezt tette a végül versenyben maradt két pályázó. Tulajdonképpen ezzel győzött az első fordulóban a svájci Stadler és a Ganz Transelektro Közlekedési Rt. párosa, és ezzel, a túlsúlyozott rubrikákra adott szélsőségesen alacsony (1 centes) árral próbálkozott a második és harmadik ismétlésben a kanadai-német Bombardier. Az már más kérdés, hogy Stadlerék számait a MÁV elfogadta, a Bombardier-ét nem.

A jelen nem lévő érték

Mándoki Zoltán: A másik komoly aggály, amin sokat gondolkoztunk, hogy ez a fajta értékelési állapot egy statikus értékelési állapot, tehát semmiképpen sem diszkontált pénzfolyamatok nettó jelenértéke. Ilyen típusú összehasonlítások nem készültek. Bizonyos részeivel az információnak már rendelkezünk, hiszen a költségek, energiaköltség, karbantartási költség, stb. ez számítható, viszont miután a finanszírozás egy másik pályázat keretében kerül majd elénk, és dönthetünk róla.

A finanszírozás kondícióit nem ismerjük, és nem készültek modellkísérletek, hogy nettó jelenérték mellett hogyan is nézne ki a helyzet. És lehet erre persze gondolatkísérletet tenni, ha ez van, ha az van, ha ilyen konstrukciót találunk, akkor a nettó jelenérték mellett hogyan viselkednének ezek a számok és mit látnánk.

Meg kívánom azt is jegyezni, hogy az eredeti pályázati kiírás ezt a típusú értékelési rendszert tartalmazza, márpedig a közbeszerzési szabályok merevek, nem engednék meg, hogy eltérő módszereket alkalmazzunk.

Ami fejtörést okoz, és a dilemmához eljutottunk a végén, az az, hogy egy nagyon szoros eredményt mutatnak a számok, tehát 1000 elérhető pontból a két pályázó között a különbség meglehetősen csekély, néhány pont.

A vezérigazgató aggályai gyakorlatilag szó szerint ugyanazok, amelyeket később az ülésen és néhány nap múlva az Indexnek is kifejtett Ökrös András pénzügyi vezérigazgató-helyettes. Ökröst a nyilatkozat után fölfüggesztettek beosztásából, majd ki is rúgták a cégtől.

A cég első embere is pontosan érzékeli a problémákat:

Gaál Gyula, elnök-vezérigazgató: Amiről vezérigazgató úr is beszélt, két markánsan különböző megítélési szempont együttese. Az egyik dolog arról szól, hogy a döntéshozó felelősségével mérlegeljük magunkban, hogy ténylegesen melyik ajánlat összességében kedvezőbb a MÁV számára, és ezzel kapcsolatban vannak objektív és szubjektív érzéseink. A másik dolog, hogy mi a jogszerű az adott eljárásban, mi az, ami jogilag támadhatatlan, és mi az, ami saját magunk számára megszabja a mozgásszabadságot. És tulajdonképpen erről van szó, hogy az a két fő dilemma, amit a vezérigazgató felvetett, tehát a pénzfolyamatok nettó jelenértékének az értékelése, illetve a karbantartás viszonylag limitált, tehát a 30 évhez képest 5 éves garantált, adott feltételekkel történő rendelkezésre állása. Ezek bennünk nyilván felvetnek bizonyos aggályokat, hogy ténylegesen az előre meghirdetett értékelési szempontok biztos, hogy a MÁV számára legkedvezőbb ajánlatot sorolják előre, vagy sem.

Gaál tehát az igazgatóság rendkívüli ülésén még aggályosnak látta, hogy a harminc évre elnyúló költségeket nem jelenérték-számítással vették figyelembe. Később, Ökrös indexes kipakolása után a nyilvánosság előtt már többször úgy nyilatkozott, hogy nem látja jogosnak az eltávolított pénzügyi menedzser hasonló kritikáját.

Nincs vége, lapozzon!